Che rapporto c’è tra amore per le auto d’epoca e affari? Si può parlare di investimento in questo settore senza offendere la sensibilità di quanti guardano al collezionismo con animo puro? Se ne è parlato a Padova in una tavola rotonda organizzata da Ruoteclassiche, che proprio su questo argomento ha pubblicato l’allegato al numero di ottobre Affari&Mercato. A discuterne, oltre a Marco Di Pietro, uno degli autori dello speciale: Mario Baccaglini, patron della manifestazione Auto e Moto d’Epoca; Eugenio Franzetti, direttore Relazioni Esterne di Peugeot Italia; Stefano Pasini, giudice del Concorso di Eleganza di Villa d’Este; Marco Makaus, consigliere delegato 1000 Miglia. Moderatore: David Giudici, direttore di Ruoteclassiche. Ecco le loro riflessioni, alla luce anche dello scombussolamento che potrebbe provocare nel settore la cancellazione delle agevolazioni delle auto dai 20 ai 30 anni di anzianità prevista dalla nuova legge di stabilità. Non tutti i relatori sono d’accordo sul binomio passione e business mentre è unanime la richiesta di regolamentazione per le esenzioni delle auto con vent’anni di anzianità, fermo restando che sia necessario rispettare la passione collezionistica di tutti, indipendentemente dal tipo di vettura posseduta.

Mario Baccaglini – Una voce contro

Ogni anno ricevo da numerosi giornalisti la domanda su qual è l’auto più costosa tra quelle presenti in questa manifestazione. E ogni volta rispondo loro la stessa cosa: io ritengo che l’auto d’epoca non debba essere un business ma un vero agglomerato di appassionati. E mi sono convinto in questi anni che l’appassionato della Fiat 850 è uguale all’appassionato delle Ferrari, e va trattato alla stessa maniera. Cerco quindi di scappare da quei discorsi in cui mi si cerca di legare con il business dell’auto. Perché se nell’auto d’epoca prevale l’aspetto economico, a mio avviso, snaturiamo quello che è il vero valore dell’auto d’epoca, che è il piacere di salirci a bordo, di fari un viaggio e di annusarne determinati odori. Poi è chiaro che fa bene a tutti che un’auto non si svaluti, che se uno poi ha intenzione di venderla e di cambiarla non ci debba perdere dei soldi. Ma per me la cosa fondamentale è che un appassionato debba comprarsi un’auto d’epoca perché gli piace, perché gli ricorda qualcosa, perché gli apre una finestra sul passato e perché veramente ha il piacere di sedercisi sopra. Non per farci un investimento.

Eugenio Franzetti – Benvengano le Youngtimer

Le Case automobilistiche oggi puntano sull’heritage per spingere i prodotti moderni. Questo perché se l’uso dell’heritage è ben fatto, serve moltissimo. Creare dei ponti tra vetture icona e vetture moderne è utilissimo. E trasportare i valori di quelle auto sulle auto moderne funziona molto, bisogna solo farlo nel modo giusto. Ogni marchio dovrebbe capire quali sono le icone che gli vengono riconosciute dalle persone (le icone non le imponi, ma le deduci, le comprendi da quello che ti arriva dal territorio) e fatto questo si può usare veramente l’heritage come una leva di comunicazione. La 205 Gti per noi è veramente un grande strumento di comunicazione. L’abbiamo usata con risultati onestamente impressionanti. Una scelta di coraggio molto apprezzata della quale siamo molto soddisfatti. Ben vengano anche le youngtimer, nel senso che ampliare la tribù di appassionati in un momento difficile nel mondo dell’automotive è positivo per tutti. In generale sono i collezionisti più giovani che si indirizzano alle youngtimer e sono loro che in futuro si indirizzeranno su pezzi più pregiati. Vorrei fugare però il sospetto che qualche rottamazione in più possa agevolare le Case automobilistiche. A noi questo aspetto non interessa, abbiamo tanto rispetto per le vetture storiche che rinunciamo volentieri a qualche targa in più. Proteggiamo invece le youngtimer distinguendo tra quelle di “scappatoia” e quelle che possono avere un valore maggiore domani.

Stefano Pasini – No alle Liste chiuse

Tra le auto dai 20 ai 30 anni di età oggi c’è un problema che in fondo ci siamo creati anche noi: non c’è stato il controllo dovuto su quelli che dovevano essere i veicoli di rilevanza storica e collezionistica. E questo ha generato una serie di certificazioni non giuste a causa delle quali sta arrivando una penalità dolorosa. In Italia ci sono tante automobili arrivate faticosamente alla soglia dei 20 anni nonostante i costi elevati di bollo e dei passaggi di proprietà; alcune si sono salvate e con le agevolazioni avrebbero potuto vivere una nuova vita. Ora, molto probabilmente, finiranno demolite. Le agevolazioni sulle auto di oltre 20 anni di età ci aiutavano a salvare soprattutto le vetture di grossa cilindrata. Sappiamo che ci sono stati dei club che hanno fatto degli abusi, che hanno certificato delle Ritmo usate quotidianamente e in condizioni malandate. Ebbene, quelli sono abusi che vanno puniti, ma perché punire anche chi acquista auto con motori 4.0 o 5.0 litri con i quali sicuramente non andrà in giro tutti i giorni? Se ci fosse stato un po’ più di controllo forse non ci saremmo tirati addosso questa tegola. Ci vorrebbe una lista chiusa? Mah. Le liste sono sempre pericolose: lasciano la porta aperta alle ingiustizie, al fatto che chi non ha la propria auto in lista è penalizzato. Io colleziono delle Bristol, che non sono in alcuna lista al mondo. Sono auto poco note. Se ne compro una del 1986 pago un bollo terrificante per via del motore di 6 litri, e se non è in lista non ho alcuna facilitazione. La capillarità di certe liste è difficile da garantire. Le Monteverdi, per esempio, così come altre auto stravaganti, è difficile che rientrino in un elenco. La lista è un’ottima idea, ma andrebbe gestita con un acume e con una completezza che non ho ancora visto. Quanto al mercato, in questo periodo, i dati riflettono un andamento dei prezzi in contrazione per le auto anteguerra, che fino a tre-cinque anni fa hanno avuto un picco importante. Sono macchine più vistose, più costose, più difficili da gestire, sia come costi sia come impegno fisico, mentre stanno prendendo quota le vetture che sono più vicine all’oggi. E’ molto più facile che avendone la possibilità un potenziale collezionista cerchi una Ferrari o una Maserati invece di un’auto anteguerra. Il mercato sta puntando verso l’alto quindi per le auto che possono partecipare alla Mille Miglia, oppure essere iscritte a Villa d’Este o Pebble Beach, i tre eventi che delimitano dei perimetri per il collezionista che vuole anche investire, mentre tutto il resto segue questa progressione di prezzo per cui l’anteguerra sta scendendo. Il dopoguerra sta relativamente salendo e ancora di più per le auto costruite dopo gli anni 50. Questo perché l’usabilità cambia e con essa cambia la percezione del veicolo. Se la legge di stabilità dovesse essere approvata così com’è, le auto più importanti, come le grosse Jaguar e Mercedes, che sono nel limbo dei 20-30 anni, avranno costi di gestione e tasse molto elevati da renderle invendibili. Sono vetture che verranno demolite. Il loro valore di mercato verrà azzerato dalla cancellazione delle agevolazioni fiscali. Un’ingiustizia che allontanerà il collezionista dal mercato.

Marco Di Pietro – Spazio ai giovani

Il governo è a caccia di quattrini, lo sappiamo. Un altro governo, non molto tempo fa, ha varato un provvedimento sul superbollo che di quattrini ne ha portati decisamente pochi. In compenso ha provocato una massiccia esportazione di veicoli che avrebbero avuto un certo interesse storico futuro e che oggi siamo costretti, se li vogliamo, ad andarceli a comprare all’estero. E’ vero che viviamo in un mercato globale dove la legge della domanda e dell’offerta ha una serie di regole, ma non vorrei che questo ennesimo provvedimento punitivo fosse la solita dichiarazione di facciata per dire che, teoricamente, noi ci mettiamo in tasca questi soldi. E’ vero che determinati modelli vengono abusati, non utilizzati con il concetto di storicità, però non dimentichiamo che una visione popolare dell’auto storica, di quella che potrebbe diventare storica, è una visione corretta. Oggi il collezionismo di auto storiche è un fenomeno che riguarda centinaia di migliaia di persone. Le quali magari partono dalla Fiat Uno, che forse è stata importante dal punto di vista industriale per il mercato italiano ed europeo, e poi passano magari all’acquisto di una vettura di maggiore interesse storico. Non voglio dire che la Uno è assolutamente un’auto da proteggere, però bisognerebbe studiare un sistema un pochettino più intelligente affinché ci sia un sistema più progressivo per accompagnare il collezionista alla conservazione delle auto. Il mercato sta registrando una forte rivalutazione grazie anche alle nuove generazioni che si stanno affacciando al collezionismo. E’ un fenomeno molto interessante perché oggi i giovani spesso non prendono nemmeno la patente e non sono interessati all’auto. Ma c’è una fetta di loro che non solo ha la patente ma che si approccia all’auto cercando il modello che si ricorda da bambino. Il fenomeno delle youngtimer è oggi quello più significativo ed è quello che percentualmente sta dando i maggiori indici di rivalutazione.

Marco Makaus – Difendiamo i veri collezionisti

Sono d’accordo che il collezionista che ha la Fiat 128 e il collezionista che ha una Ferrari hanno entrambi la stessa passione, ma il business che noi dobbiamo considerare sono le migliaia di meccanici, ricambisti, tutto l’indotto incredibile che vediamo qui, che dobbiamo difendere e anche sviluppare. Secondo me il ragionamento non è tanto sulla stesura di una eventuale lista chiusa ma nella difesa di chi ha un’auto di scarso valore che conserva con una mentalità collezionistica. In Italia molte collezioni sono state ridotte, molte razionalizzate, molte sono anche in una fase generazionale complessa, perché tanti collezionisti cominciano ad avere un’età in cui le auto si usano molto meno e figli e nipoti non hanno la stessa passione. E’ ovvio che molte auto vadano all’estero. Dove vanno? Sicuramente in Germania, Francia e Inghilterra, dove amano tantissimo le auto italiane, mentre le auto più importanti vanno nelle collezioni importanti, che sono negli Usa, in Inghilterra e nel Far East. A proposito di Far East, le aspettative di paesi come Cina e India di diventare importanti dal punto di vista collezionistico sono ancora molto lontane, a differenza del Giappone e di realtà minori come Singapore e Hong Kong. Parlando di quotazioni invece, ho una teoria secondo la quale la macchina anteguerra sta diventando come la moto d’epoca: una cosa che acquisti e collezioni solo se sei un motociclista, non se vuoi un mezzo per andare al bar la domenica a fare il fenomeno. Chi ha questi mezzi ne conosce la meccanica, sa come funzionano, come fare la manutenzione, chi l’ha disegnata, la sua storia. E così è per l’auto anteguerra: devi essere capace di usarla, di fare manutenzione, devi conoscerla bene. E questo riduce il tipo di pubblico che l’acquista, con ripercussioni anche sui loro valori commerciali. Le auto tra i 20 3 i 30 anni, invece, hanno il loro valore nell’utilizzo. E se non le usi e le metti sui cavalletti per evitare bolli e assicurazioni diventano un valore negativo, perché non solo non ti danno nulla, ma devi anche spendere dei soldi per disfartene. Bisognerebbe riuscire a dividere tra le auto che vengono utilizzate semplicemente perché si risparmia sull’assicurazione, e tra le macchine che vengono utilizzate e mantenute in ottime condizioni perché danno qualcosa al proprietario. Se noi non riusciamo a far innamorare i giovani delle youngtimer (auto che hanno la loro dignità tecnica e ingegneristica), se non li facciamo salire su queste macchine, se poi loro non ne parlano con i propri amici, se insomma non si alimenta questo circolo, è ovvio che tra dieci anni finirà tutto.

G.M.