All'alba degli anni Settanta la Fiat lancia la sfida dei prototipi sicuri, realizzando tre proposte basate su tre modelli della propria gamma. Non otterranno mai i risultati sperati, ma si riveleranno un buon banco di prova per studiare le auto dei decenni successivi.

I tre prototipi ESV che la Fiat presentò alla conferenza internazionale sulla sicurezza, nel marzo 1973 a Kyoto, in Giappone, non sono certo annoverati tra le creazioni più belle della Casa torinese. Del resto, le loro finalità non erano legate all’estetica ma alla sicurezza. Tuttavia, non lasciarono il segno nemmeno sotto quest'aspetto, e delusero le aspettative nonostante l’enorme impegno profuso: furono ben 4 miliardi e mezzo le lire investite dalla Fiat per realizzare i 47 esemplari dei tre prototipi, utilizzati per una serie ripetuta di crash test e protagonisti, fra l’altro, di uno spettacolare filmato.

Verso una maggiore sicurezza. In realtà, gli investimenti effettuati all’inizio degli anni Settanta dagli altri grandi Costruttori nell’ambito del programma ESV (Experimental Safety Vehicles) furono ben superiori, oltre 100 milioni di dollari, e videro in prima linea le americane Ford e General Motors, seguite a ruota da Fiat, Mercedes, Volkswagen, Toyota, Nissan e molti altri. L’iniziativa indetta dalla NHSB (l'ente americano per la sicurezza stradale), volta a sviluppare e realizzare auto più sicure, era nata negli Stati Uniti nel 1971 e prevedeva di raggiungere parametri di sicurezza molto elevati, sulla base di 82 target prestabiliti, con le auto raggruppate in diverse categorie a seconda del peso. Si chiedeva, in pratica, di salvaguardare la vita degli occupanti anche in caso di urti frontali e posteriori contro le barriere a 80 km/h e laterali contro un palo a 25 km/h.

Tutte le frontiere della sperimentazione. Tutti i costruttori impegnati nel progetto puntarono su paraurti massicci e telai irrobustiti, oltre che sulle cinture di sicurezza e su un'imbottitura più massiccia dell’abitacolo. Ma fra le soluzioni innovative introdotte sui vari prototipi vi furono anche una sorta di ABS, i primi airbag, i poggiatesta rinforzati e il periscopio posto sul tetto per migliorare la visibilità posteriore, che ha anticipato le attuali telecamere.

Bellezza, fatti da parte. La Fiat, come gli altri costruttori, ha utilizzato la meccanica di tre suoi modelli di serie, la 126, la 128 e la 124, per realizzare le ESV 1500, 2000 e 2500 (i nomi corrispondono ai pesi in libbre delle vetture). Mentre nella vista laterale della ESV 1500 si riconosce facilmente la fisionomia della 126, gli altri due modelli, dotati entrambi di portellone, sono stati completamente ridisegnati, come già detto senza tenere troppo in conto l’aspetto estetico.

L'ago della bilancia. Gli enormi paraurti divisi in due parti (superiore e inferiore) hanno comportato un allungamento delle carrozzerie nell’ordine dei 35 cm, mentre la larghezza è aumentata di quasi 10 cm a causa dei vistosi fascioni paracolpi. Le barre di protezione nelle portiere, i rinforzi nella parte anteriore e posteriore del telaio e la struttura creata a protezione dell’abitacolo, anche in caso di ribaltamento, sono fra gli elementi di rilievo dei tre progetti. Tutte queste protezioni hanno però comportato un costo notevole in termini di peso, aumentato di ben il 50% (795 kg contro i 530 della Fiat 500) sulla ESV 1500, anche se il confronto andrebbe fatto con i 580 kg della 126, rispetto alla quale il prototipo presenta un inedito volume posteriore. L’incremento di peso sulla ESV 2000 (1165 kg) è stato invece del 45% rispetto agli 805 kg della 128, mentre sulla ESV 2500 il peso è superiore del 43% alla 124 (1265 kg contro 900), rispetto alla quale mostra una carrozzeria più moderna e arrotondata, caratterizzata fra l’altro del portellone.

I conti non tornano. Lo spostamento del serbatoio in posizione posteriore più protetta, varie modifiche relative fra l’altro alle sospensioni, ai pneumatici, al motore e alla posizione della ruota di scorta completano la speciale preparazione dei tre prototipi ESV.Oltre alla carrozzeria poco accattivante, un altro elemento ha tappato le ali sul nascere a questi studi: il notevole incremento di peso incideva inevitabilmente sulle prestazioni, che già erano modeste (110 km/h per la 126, 140 per la 128 e 150 per la 124), e naturalmente anche sui consumi, mentre il costo di queste vetture, se prodotte in serie, sarebbe aumentato di circa il 40% rispetto alle auto tradizionali. Facile intuire come queste variabili si siano rivelate un ostacolo insormontabile per la commercializzazione dei modelli ESVin generale (e non solo per la Fiat).

Nulla è perduto. Gli obbiettivi che erano stati posti all’avvio del progetto erano, quindi, si rivelarono troppo ambiziosi, specie considerando i livelli raggiunti dalla tecnica automobilistica negli anni Settanta. Ma nulla fu vano, perché il lavoro svolto all'epoca su quei prototipi ha permesso ai progettisti di riflettere e di migliorare la sicurezza sulle auto dei decenni successivi.

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