Dopo la pausa estiva torna l’appuntamento con i “backstage event” al Museo di Arese. Sotto i riflettori il New York Taxi progettato da Giorgetto Giugiaro

“The taxi project: realistic solutions for today” fu una mostra inaugurata al MoMa di New York nel giugno 1976: mostrava i prototipi di due costruttori americani, American Machine and Foundry (AMF) e Steam Power System, e di altri due europei, Volvo e Volkswagen. Un terzo costruttore, l’Alfa Romeo, presentava il suo prototipo di taxi moderno fuori concorso.

Serve un veicolo ad hoc. Tre anni prima, il Museo di arte moderna newyorkese aveva invitato quattro costruttori a proporre le loro idee, realizzando prototipi non solo statici, ma funzionali e marcianti tanto da poter affrontare un test drive. L’uso intensivo del taxi, specie nelle metropoli americane, non aveva fino a quel momento prodotto un veicolo specifico allo scopo. Era successo in Inghilterra, dove l’iconico Austin FX4 - prodotto fin dal 1958 - era “il” taxi per antonomasia, ma negli Stati Uniti era vincente il concetto di “sedan”, cioè di berlina tradizionale a 6 posti grazie alla panca anteriore unica.

Le regole del gioco. Da qua l’iniziativa del MoMa, con l’emissione del bando che doveva sfociare in una mostra. Nel bando erano chiaramente indicate alcune specifiche da rispettare senza deroga, legate alla capacità di trasporto ed alla volumetria (ivi compreso il poter caricare senza problemi passeggini o sedie a rotelle), ma pure alcune tecniche in materia di accelerazione, velocità massima e, per la prima volta nel nuovo mondo, di consumo di carburante.

L’ingresso in campo dell’Alfa. Soltanto nel 1975 l’Alfa Romeo divenne della partita, con tempi quindi molto ristretti rispetto agli altri partecipanti; per questo il prototipo italiano venne ammesso “fuori concorso” ed esentato dal test drive. Le industrie americane lavorarono sotto contratto del dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti; sicuramente in difficoltà per rispettare i limiti di consumo utilizzando normali motori di produzione nel Paese, ricorsero a motori a vapore (un costruttore lo propose bicilindrico, l’altro a quattro cilindri).

Giù le carte! Volvo realizzò un van molto ispirato alla produzione di serie, mosso dal tradizionale 6 cilindri diesel, con aspetti di sicurezza passeggeri molto curati come da tradizione della marca. Volkswagen presentò il suo T2 con alimentazione ibrida: motore benzina 1600 più un motore elettrico della Bosch. L’Alfa Romeo, coinvolta due anni dopo gli altri, ricorse ad una soluzione meccanica più tradizionale che non si discostava in nulla dalla base utilizzata: quella del furgone F12 di regolare produzione, con il motore bialbero 1300 abbinato ad un cambio a quattro marce.

Un nome, una garanzia. Su questo telaio fu l’Italdesign di Giugiaro e Mantovani a lavorare, realizzando un “van” che in nulla ricorda il telaio di derivazione (eccezion fatta per le ruote). Il rapporto con questo studio di design era attivo fin da fine anni ’60 per il progetto Alfasud ed oltre alla berlina di Pomigliano d’Arco aveva già mostrato al pubblico l’Alfetta GT e di li a poco sarebbe arrivata l’Alfasud Sprint.

Sotto i riflettori al museo. Nonostante i limiti imposti dal telaio, Giugiaro realizzò una linea moderna, insieme razionale e personale, che consentiva una notevole versatilità di impiego. Il backstage del Museo Alfa Romeo svoltosi lo scorso 25 agosto ha permesso di analizzare fin nel dettaglio questo “new york taxi”, che è da sempre nella disponibilità dell’azienda ed in tempi passati esposto all’inizio della “galleria prototipi”.

Un campione di ergonomia. Oltre al rispetto totale del capitolato del MoMa (cui peraltro l’Alfa non era tenuta, eppure presentò un prototipo finito e marciante e che fu provato su strada), il designer pensò a un veicolo di ingombri molto ridotti in lunghezza e larghezza rispetto a una berlina taxi tradizionale e diffusa come classica Checker Marathon ma anche le più moderne Chevrolet Caprice o Buick Century. Tutte auto sviluppate in altezza per offrire grande ampiezza al vano destinato ai passeggeri - sensazione accentuata dal tetto con porzione trasparente in policarbonato oscurabile – e dotate inoltre di superfici vetrate pensate per offrire la miglior visibilità possibile. Sul taxi Alfa Romeo il guidatore godeva un posto guida molto avanzato e rialzato, proprio come nell’F12 normale, con la linea degli occhi a livello del tetto di una vettura normale.

A bordo tanto spazio e tecnologia. L’autista aveva di fronte a se un quadro di controllo regolabile in altezza, composto di strumenti di derivazione Fiat 131, posto immediatamente dietro il volante in legno dell’Alfetta (sempre dell’Alfetta è il piantone dello sterzo). Il pedale acceleratore venne sostituito da una pedivella quasi orizzontale, ed il freno a mano fu previsto a pedale, con sblocco meccanico tramite leva di release nel sottoplancia (un sistema diffusissimo sulle berline medio-grandi Mercedes). A sinistra, due interruttori comandavano lo sblocco elettromeccanico di cofano motore e bauliera. Come nell’F12 standard, in realtà, al motore si accedeva rimuovendo la copertura posta nell’abitacolo a destra del conducente; il cofano serve solo al rabbocco del liquido di raffreddamento. La bauliera era di dimensioni molto ridotte, studiata per ospitare la batteria e gli effetti personali del taxista.

Un ambiente comodo e versatile. I passeggeri salivano da una ampia porta scorrevole sulla destra o da una ad apertura tradizionale sulla sinistra, tutte dotate di vetri elettrici. Il prototipo è predisposto per il montaggio del condizionatore, anche se ne è sprovvisto. Il vano a pavimento piatto prevedeva tre sedili singoli affiancati montati sul retro vettura, più due poltroncine retrattili montate contromarcia col dorso lato divisorio (blindato). Statisticamente il taxi viaggiava difficilmente con più di due clienti, ecco spiegata la soluzione delle due poltroncine retrattili per poter stivare i bagagli. Un vano bagagli supplementare era previsto anteriormente, al posto del sedile di destra, dove un piano di appoggio celava gli attrezzi di bordo del van, compreso il sistema utile al funzionamento dei martinetti che dovevano consentire una eventuale rapida sostituzione della ruota di scorta.

La sicurezza prima di tutto. Dato il divisorio blindato, per motivi di sicurezza, lo scambio di comunicazione fra zona passeggeri e vano autista avveniva con un impianto interfono. Oltre al tassametro della plancia, ne era previsto uno di ripetizione orientato verso i passeggeri. Il pagamento della corsa avveniva con un portamonete montato a cavallo del divisorio. Subito dietro il vano apribile di accesso al motore, a lato dell’autista, era una valigetta di sicurezza con chiave, che si incastrava in un apposito vano da cui poteva venir rimossa con l’uso di altre due chiavi per apposite serrature.

Materiali pensati per durare. Il prototipo, nonostante i suoi quarant’anni, è in ottime condizioni. Specie all’interno, dove appare evidente come Giugiaro non si sia limitato alla funzionalità dei componenti, ma abbia tenuto conto anche del loro impatto estetico. Molti i materiali di pregio impiegati che infatti si sono conservati bene nel tempo; creativa e intelligente la disposizione degli “strumenti di lavoro”, come l’interfono Telstar posto al centro della plancia. Per quanto riguarda la meccanica dell’F12, è ancora oggi efficiente: il veicolo è stato messo in moto poco prima dell’inizio della conferenza.

A presto, alfisti! Prossimo appuntamento per il “dietro alle quinte” ad Arese il 15 settembre quando verrà mostrato il sezionato della meccanica Alfetta in occasione della manifestazione “cofani aperti”.