Auto
06 May 2019 | di Alberto Amedeo Isidoro

Alfa Romeo, 4 berline diesel da collezionare

Dalla Giulia Diesel alla 33 TD, dall'Alfa 6 TD alla 156 JTD, che nel 1997 con il common-rail definisce nuovi standard di efficienza e prestazioni per un motore a gasolio.

Mai fermarsi al primo sguardo: a vederle così, magari po' coricate su un fianco, impegnate in una curva a tutto gas, chiunque potrebbe pensare che sotto ai cofani di questi quattro Biscioni stiano ruggendo tre capolavori della produzione motoristica Alfa Romeo: il bialbero, il Busso e il boxer. Tutti e tre a benzina, ça va sans dire...

Guarda bene. E invece... e invece no. Basta allenare un po' l'orecchio (ma neppure tanto) oppure fare un giro attorno alle auto in cerca di un dettaglio, di un particolare per capire che questa volta non si tratta delle "solite" Giulia, Alfa 6, 33 e 156. Il perché della scelta di questi modelli è presto detto: tutt'e quattro, a diverso titolo, hanno montato dei propulsori a gasolio che hanno scritto, a cavallo degli anni 70 e 90, capitoli importanti, decisivi nella produzione di serie della Casa milanese. Scopriamo insieme perché.

Alfa Romeo Giulia Diesel (1974). Già sul finire degli anni 60, i consumi ridotti e il bassissimo costo del gasolio (168 lire al litro contro le 400 della benzina) spingeranno le Case automobilistiche a prevedere nei loro listini anche modelli diesel. Seppur in tempi in cui i motori a gasolio non sono assolutamente pensati per offrire alte prestazioni (né brillantezza di guida), l'Alfa Romeo non fa eccezione e per la prima volta dota la Giulia di un motore che in quel di Arese conoscono bene. Si tratta del 4 cilindri Perkins 4.108, un'unità da 1760 cm³ di cilindrata piuttosto lenta e rumorosa che non riesce a spingere "la berlina che vince le corse" oltre la soglia dei 140 km/h. Le prestazioni, rispetto alle Super 1300 e 1600 (rispettivamente 170 e 175 km/h), sono appena modeste. Sorride invece l'altra faccia della medaglia, quella relativa ai consumi: a 80 km/h le bastano appena 5,3 litri di gasolio per percorrere 100 chilometri.

Alfa 6 TD (1983). Il facelift di metà carriera operato dal Centro Stile del Biscione non dà i risultati sperati: l'Alfa 6, persino per gli alfisti più fedeli, rimarrà un'auto nata con colpevole e (in)giustificato ritardo e poco in linea con l'immagine di sportività del marchio (leggi qui per approfondire). Un "brutto anatroccolo" che poco o nulla potrà contro lo strapotere della migliore concorrenza tedesca persino con le motorizzazioni V6 a benzina, figuriamoci con il cinque cilindri di 2,5 litri turbodiesel prodotto dalla VM di Cento. Un'auto più da "stradisti" che da alfisti, capace di sfiorare i 170 km/h ma senza alcuna velleità sportiva. Da cercare, ma attenzione: è una mosca bianca.

Alfa Romeo 33 TD (1986). Presto o tardi, il diesel doveva toccare anche alla 33, la diretta discendente dell'Alfasud, a cui deve la brillantezza di guida e l'inconfondibile rombo del motore. Nel 1986 a completare la gamma della compatta di Pomigliano d'Arco sarà un motore a gasolio, ancora una volta fornito dalla VM di Cento. La fabbrica emiliana, che già collaborava con la Casa milanese per le motorizzazioni a gasolio dei modelli a trazione posteriore, mette a punto un'unità dagli ingombri ridotti, che calza a pennello nel piccolo vano motore della 33. Dal quattro cilindri 2400 dell'Alfa 90 viene ricavato un generoso tre cilindri in linea di 1779 cm³: i suoi 72 CV a 4000 giri/min. consentono alla 33 di superare senza patemi i 160 km/h.

Alfa Romeo 156 JTD (1997). Le sospensioni a quadrilatero alto, i motori Twin Spark 16V e poi il design, che ha stupito il mondo intero per la sua purezza e la sua originalità: questi i "numeri" che nel 1997 hanno permesso alla 156 di colmare il gap rispetto alla concorrenza tedesca. Un'altra novità importante riguarda l'offerta dei motori a gasolio: debutta in anteprima mondiale il common-rail, un sistema di iniezione sviluppato su richiesta del gruppo Fiat dall'ingegner Mario Ricco nei laboratori del Politecnico di Bari e in quelli dello stabilimento pugliese di Modugno (BA), dove già si producevano impianti di iniezione per motori industriali. Ma come funziona? Tutti gli iniettori fanno capo a un unico condotto ad alta pressione e ognuno di essi è in grado, attraverso la gestione di un'apposita centralina, di stabilire l'esatta quantità di combustibile da iniettare (questo compito, prima, era assolto dalla pompa del carburante). La pressione di polverizzazione del gasolio avviene così indipendentemente dai giri del motore. Inoltre, in virtù delle micro-iniezioni pilota che immettono nelle camere dei cilindri una piccola quantità di combustibile nella fase di compressione dell’aria, si ottengono accensioni più graduali, oltre alla possibilità di avere più immissioni di carburante per ogni ciclo di lavoro. A trarne vantaggio sono le prestazioni (addirittura superiori a quelle di un motore a benzina di pari potenza e cilindrata), i consumi (che si abbassano, con le relative emissioni inquinanti) e il confort acustico. Due i motori disponibili: 1.9 JTD (105 CV) e 2.4 JTD (136 CV).

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