Audi 80 quattro: l'integrale in formato berlina - Ruoteclassiche
Auto
22 December 2020 | di Giancarlo Gnepo Kla

Audi 80 quattro: l’integrale in formato berlina

L’Audi 80 B2 è stata la prima berlina media europea prodotta in serie a offrire la trazione integrale “quattro”. Con questo modello venne definitivamente abbandonata la prerogativa secondo cui la trazione integrale fosse adottata solo dai fuoristrada.

La seconda serie dell’Audi 80 (Typ 81) venne presentata nel 1978 sulla base della piattaforma B2: il nuovo pianale modulare che sostituitì de facto quella NSU Ro 80, utilizzata anche dall’Audi 80 B1. Con la scomparsa del marchio NSU, la 80 crebbe nelle dimensioni e in virtù di motorizzazioni più potenti, variò leggermente il suo posizionamento sul mercato. La linea dell’Audi 80 B2 venne definita da Giorgetto Giugiaro, che confermava la sua proficua collaborazione con il gruppo Volkswagen. Inizialmente, la B2 era disponibile nella sola configurazione berlina quattro porte, affiancata successivamente da un modello a due porte. Il marketing dell’epoca decise di non proporre la variante Avant (wagon), in quanto c’era già la cugina Volkswagen Passat a ricoprire quel ruolo. Con la piattaforma B2, Audi intendeva elevare la sua 80, da semplice auto per famiglie di medie dimensioni a modello premium compatto, in grado, secondo la Casa, di rivaleggiare con la BMW Serie 3. Una scelta che venne presa in considerazione del fatto che in precedenza l’Audi 80 Avant B1 era essenzialmente una Volkswagen Passat con frontale modificato e dalle linee globalmente meno personali.

Non c’e due senza tre. La denominazione “Audi 80” venne usata nel vecchio continente, mentre in Nord America veniva commercializzata come Audi 4000. Un escamotage per elevare la percezione di potenza della nuova berlina. All’alba degli anni 80, il marchio dei quattro anelli doveva ancora costruirsi una reputazione. Oltreoceano, nel corso degli anni 70 altre due Case tedesche, BMW e Mercedes-Benz, si stavano affermando nella parte alta del mercato e anche Audi, braccio armato del gruppo Volkswagen, intendeva conquistare la sua fetta. Le berline Audi erano solide e robuste ma, non potevano vantare l’immagine rampante delle BMW o il prestigio delle Mercedes. Senza contare le prestazioni...

Inizio poco convincente. L'Audi 80 nordamericana, la 4000, è stata introdotta per la prima volta nel 1980, con una quattro cilindri in linea da 1,6 litri (1588 cc). Con soli 76 CV questo motore non era abbinabile al cambio automatico, un dettaglio non da poco in un mercato dove la stragrande maggioranza degli automobilisti viaggia con la trasmissione automatica. Altre critiche derivarono dalla scarsa potenza e dalla rumorosità dovuta alla sole 4 marce. Nel 1981, l’Audi 4000 ricevette un motore rivisto, con cilindrata di 1,7 litri e un cambio manuale a cinque marce, in alternativa anche l’automatico a tre marce. L’obbligo, per le vetture d’importazione, di montare il catalizzatore a tre vie, fece scendere la potenza a 74 CV. Ciononostante, la maggiore coppia e il nuovo cambio permisero di ottenere prestazioni e consumi migliori rispetto all’unità precedente. Con questi presupposti era impossibile competere con le rivali teutoniche bisognava puntare su qualcos’altro: la tecnica.

Scelta vincente. La svolta arrivò nel 1983, quando l’Audi 80 venne proposta anche con la trazione integrale. Il modello derivava direttamente dalla Ur-Quattro, la rivoluzionaria coupé a trazione integrale presentata nel 1980. L’Audi 80 “quattro”, alla luce di una vocazione meno sportiva, rinunciava al turbocompressore e al padiglione spiovente in favore di una rassicurante carrozzeria da berlina per famiglie. I fari anteriori supplementari, un paraurti anteriore con fendinebbia integrati e uno spoiler in gomma sul posteriore in tinta con la carrozzeria consentivano di riconoscere subito il modello. C'erano poi la scritta "quattro" sul baule e il doppio terminale di scarico a rendere distintiva questa versione. Le campagne pubblicitarie ponevano l’accento sulla tenuta di strada nelle condizioni di scarsa aderenza, quelle in cui molte berline rivali sarebbero rimaste al palo. E infatti, tutti corsero ai ripari nei due anni successivi. Audi si prese il merito di aver sdoganato la trazione integrale tra i modelli europei di classe medio-alta, ma si aprirono nuovi scenari nelle competizioni, dove i quattro anelli fecero furore sbaragliando la concorrenza.

Nessuno è perfetto. Nonostante qualche piccolo compromesso, la clientela apprezzò gli sforzi di casa Audi. L’Audi 80 quattro costava meno delle coupé “Ur-Quattro” ma, al netto dell’efficace trazione integrale, risultava meno conveniente della 80 GTE a due ruote motrici e persino della più grande Audi 100 CD. A parità di motorizzazione (un 2,2 litri da 134 CV), l’Audi 80 a quattro ruote motrici pesava più della grossa Audi 100 CD a trazione anteriore. Inoltre, anche l’aerodinamica era peggiore: la velocità massima delle due vetture era rispettivamente di 187 e 199 km/h. Il differenziale posteriore, invece, rese necessaria anche una modifica del bagagliaio, leggermente più piccolo in altezza: ciò comportò l’adozione del ruotino in luogo della classica ruota di scorta. Allo stesso modo, sui modelli americani, il diverso fissaggio dei paraurti (più grandi) richiese una modifica dei lamierati posteriori che inficiarono la capienza del baule.

Le B2 d’Oltreoceano. Nel 1981, per il mercato americano venne presentata anche l'Audi 4000 5+5. Contrariamente ai modelli europei, la 5+5 era una berlina a due porte equipaggiata con il motore 2,2 litri cinque cilindri da 100 CV dell’Audi 5000 (Audi 100 in Europa). Il motore in questo caso era accoppiato a un cambio manuale a cinque marce. Equipaggiata con un allestimento sportiveggiante, l’Audi 4000 5+5 offriva: il manometro dell'olio, gli interni sportivi e i cerchi in lega. L’Audi 4000 5+5 venne affiancata alla 4000S, dotata dello stesso motore ma più votata al confort. Quest’ultima disponeva di quattro porte e del cambio automatico a tre marce di serie. Inoltre la “S” anticipava quella che in Europa sarebbe diventata l'Audi 90. Parallelamente ai modelli europei, nel 1984 anche quelli per il Nord America vennero rivisti: un lieve lifting portò a una serie di aggiornamenti estetici come i fari anteriori più grandi, la fanaleria posteriore simile a quelle delle Audi 100 (Typ 44), paraurti più avvolgenti e interni rivisti. In Europa, per la prima volta venne offerta anche la marmitta catalitica. La gamma era composta dalla 4000S (1,8 litri da 102 CV ) e dalla 4000CS quattro (2,2 litri da 115 CV). Quest’ultima, molto simile all’Audi 90 europea, era disponibile solo con cambio manuale a 5 rapporti ravvicinati. I colori di serie erano: Nero, Bianco Alpino, Rosso Tornado, mentre la vernice Argento Zermatt era optional. La dotazione di serie integrava interni in velluto marrone, finestrini elettrici anteriori, paracolpi maggiorati e fari separati.

La strada verso il successo. Intanto, la trazione "quattro" iniziò ad essere disponibile su un numero crescente di motorizzazioni, 1.8 da 90 Cv e 1.8 GTE da 112 CV. Anche la piattaforma B2 si rivelò versatile e redditizia: numerosi componenti vennero condivisi con l’Audi Coupé e le sue varianti più sportive, l’Audi Quattro e l’Audi Sport Quattro. Tutti modelli che, con il costante affinamento della trazione integrale hanno iniziato a mietere successi sportivi, consolidando l’immagine nuova e vincente del marchio. Lo stesso, che fino a pochi anni prima, era alla stregua di una sottomarca della Volkswagen. Le Audi 80 e 4000 della serie B2 restarono in commercio fino al 1987, mentre l'Audi Coupé B2, derivata dall’Audi Quattro originale venne venduta fino al 1988, totalizzando complessivamente 1,7 milioni di vetture prodotte. L’Audi 80 quattro ha rappresentato il primo passo necessario per definire un nuovo standard per l’intera produzione automobilistica europea. Con l’Audi 80, la trazione quattro è divenuta un vero e proprio marchio di fabbrica: una soluzione che amplifica la risonanza del leitmotiv “All’avanguardia della tecnica” e che ha contribuito in maniera determinante alla notorietà e al prestigio di cui gode oggi la Casa di Ingolstadt.

Condividi
COMMENTI