Auto
08 May 2020 | di Giosuè Boetto Cohen

Automobili nella tempesta: Una Citroën coi cingoli sulle orme di Marco Polo

Nel quarto appuntamento con "Automobili nella tempesta" scopriamo leCitroën cingolate impegnate nella "Crociera Gialla". Un'avventura straordinaria: da Beirut a Pechino in un'epica traversata in automobile alla scoperta dell'estremo oriente.

Nulla sarà più come prima. Dovremo uscirne diversi. Ne usciremo diversi, ma peggiori. Sono tre dei commenti circolati intorno alla grande tempesta del 2020. Se avranno ragione gli ottimisti, lo sfacelo sarà, se non altro, servito a qualcosa. Per darci coraggio in questo senso, corriamo sulle ruote del tempo al lontano 1929, altro momento poco brillante per la congiuntura internazionale. L’anno del grande crac della borsa, dell’avvio di una crisi mondiale che durò quasi un decennio. Ma anche l’anno in cui André Citroën decise di giocare al rialzo. Di tentare l’impossibile. Forse proprio per sbeffeggiare il destino. Pungolato dal suo amico, esploratore e collaboratore Georges Marie Haardt, Citroën accettò di rifare il viaggio di Marco Polo con una spedizione di automobili cingolate da lui concepite. Così, nel mezzo della tempesta, la straordinaria “Crociera Gialla” era cominciata.

Coloniale. Gli appassionati del marchio ricordano certamente il brevetto Kégresse, acquistato da Citroën alla fine della Grande Guerra e che fu alla base dei prototipi del 1920. Realizzati trapiantando un ponte posteriore a cingoli su telai e carrozzerie derivati dalle vetture di serie, sono considerati tra i primissimi veicoli fuoristrada mai costruiti. Finanziati dall’esercito, che ne acquistò in gran numero, i modelli K1 e P4T trovarono impiego anche tra i viaggiatori avventurosi, gli studiosi, persino gli agricoltori, in patria e nei possedimenti d’oltremare. Bisogna ricordare che la Francia era allora un grande impero coloniale, un terzo del continente africano era nelle sue mani, oltre a buona parte del Medio Oriente e dell’Indocina. Citroën sognava, oltre ai soldi della Armée, di riempire le più scalcinate vie di comunicazione con le sue chenilles, diventare il fornitore di fiducia di archeologi, naturalisti, antropologi, che in quegli anni impazzavano alla scoperta del mondo.

Verso l’Oriente. Le prime due spedizioni, documentate da libri che caldamente vi consigliamo, furono l’attraversamento del Sahara del 1920 e la clamorosa “Croisière noire” dall’Algeria al Madagascar. La prima fu completata in scioltezza in venti giorni dai cinque semi-cingolati tipo K1 . La seconda, una vera mission-impossible per quei tempi, coprì 28 mila chilometri di deserti, savane e foreste in gran parte inesplorate, con otto veicoli P4T. Tutta la Francia seguì i nove mesi di missione, riportato quotidianamente sui giornali e poi nei cinematografi, dove giungevano – non appena una tappa lo consentiva - dettagliati resoconti prodotti dalla Pathé. Il ritorno pubblicitario per il marchio francese fu sensazionale, l’idea di una linea di trasporto regolare attraverso il continente nero apparve per la prima volta a portata di mano. Quattro anni dopo, e nel mezzo di una tempesta economica e sociale mai vista prima, nacque l’idea di sfidare l’Asia. Dal deserto siriano a Pechino, la via della seta, attraversando la Persia, l’Afghanistan, i colli del Pamir e dell’Himalaya, le steppe della Mongolia e il deserto del Gobi. Due anni di preparativi e infine la la partenza la coraggiosa,la risposta Citroën alle sfide e alle tempeste del tempo: la partenza da Beirut verso il grande Oriente.

Citroën P17. La spedizione aveva raggiunto il Libano via mare e da lì, lungo le piste del deserto siriaco, spazzate dal vento e da una polvere incessante, iniziò a salire gli altopiani, in direzione di Teheran. Lasciata la capitale persiana ecco la città santa di Mashad e poi quella fortificata di Erat, già in territorio afgano, celebre per le sue torri e l’immenso bazar, il crocevia per l’India e la Cina. L’uscita da Erat fu accompagnata da decine di ragazzini a cavallo, che non riuscivano a rassegnarsi all’idea di veder partire quella carovana venuta da un altro pianeta. L’Afghanistan pose le prime difficoltà, con i fiumi burrascosi alimentati dalle nevi dell’Hindu-Kush, il prolungamento dell’Himalaya verso occidente. I francesi ne attraversarono uno al giorno per una settimana, dovendo ogni volta revisione il carter perché l’acqua dei torrenti in piena penetrava nell’olio motore. I guadi profondi non erano stati testati nelle due crociere africane, ma tutto il resto, nei fuoristrada Citroën, reggeva alla prova. Il P17 era un veicolo lento (32 km/h al massimo su strada) , ma ben congeniato. Aveva una lunghezza di 4 metri e 38, una larghezza di 1,69 e pesava solo 1850 chilogrammi. Il piccolo motore a benzina da 31 cavalli riusciva a gestire la massa anche nei passaggi più difficili e consentiva il traino di un rimorchio. La parte anteriore e il telaio erano simili a quella della berlina C4. Il retro era modificabile a seconda degli impieghi. Ne furono costruiti 1442 esemplari, un quantitativo non indifferente per l’epoca e che spiega l’interesse di Citroën nell’impresa.

Passo dopo passo, pezzo dopo pezzo. I momenti epici della Croisière Jaune furono molti. La narrazione di Ariane Audouin-Debeuil nel suo libro “Sulla via della seta” sembra un’epopea salgariana. L’ingresso nelle Indie inglesi con l’onore delle armi dei Burka, l’ospitalità del marajà di Srinagar, la salita al tetto del mondo, danno un’idea delle emozioni dei viaggiatori e di noi lettori, rapiti dai diari di Audouin quasi un secolo dopo. Il colle di Burzil, alla incredibile quota di 4132 metri si rivelerà il momento più drammatico del viaggio, raggiunto dopo aver smontato e abbassato le teste dei motori, per ottenere più compressione. Una marcia e 2 chilometri all’ora con le vetture alleggerite che comunque sprofondano nella neve. Ma il peggio sarebbe arrivato con la discesa. Una frana aveva cancellato la pista sul versante nord, un P17 che tentò il passaggio rimane in bilico sull’abisso. Non vi era alternativa se non quella di smontare gli otto automezzi, ridurli a componenti di una trentina di chili e trasferirli a mano dall’altra parte del baratro. Le fotografie e le riprese filmate degli esploratori che si passano monoblocchi, sospensioni, scatole ingranaggi e infine gli otto chassis, arrampicati su un crinale da brivido, sono fra le più emblematiche della spedizione.

Il secolo dell’automobile. L’ingresso in Cina non fu dei più calorosi, perché oltre la frontiera di Sin-Kiang infuriava la guerriglia tra cinesi e musulmani, con stragi e vendette degne di Gengis Kahn. La carovana resterà bloccata per quasi cinque mesi, il diritto di passaggio fu infine accordato cedendo tre degli otto P17 al maresciallo King Shu-Jen. Haardt e Audouin e tutto l’equipaggiamento scientifico della spedizione dovettero proseguire per un lungo tratto a cavallo. I deserti cinesi non saranno più ospitali dei belligeranti. Le temperature notturne raggiungevano i trenta sottozero; per mantenere l’acqua dei radiatori liquida i motori non si spegnevano mai. Il 12 febbraio 1932 erano in vista di Pechino. Tutti gli occidentali della città li stavano aspettando, allertati dalle trasmissioni che arrivano via radio. Ma anche molti pechinesi fecero increduli ala al corteo. Fu uno dei grandi traguardi del mezzo meccanico, l’ennesima dimostrazione che il ‘900 sarebbe stato il secolo dell’automobile.

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