La controversa tre volumi col motore della 2CV disegnata dall'italiano Flaminio Bertoni non ha avuto una gestazione facile. Per costruirla venne addirittura realizzata una nuova fabbrica, la stessa dove oggi si producono i Suv del gruppo PSA. Ecco i retroscena che hanno portato alla sua nascita

Gennaio 1961. Sessant'anni fa i primissimi esemplari di preserie della Citroën Ami 6 uscivano dalla fabbrica di Rennes-la-Janais, in Bretagna (nordovest di Parigi), costruita appositamente per il nuovo modello della Casa del Double Chevron. Lo stabilimento, all'avanguardia, venne realizzato a tempo di record in una zona agricola poco abitata proprio per attirare manodopera e limitare la disoccupazione, in accordo con lo Stato francese. Fu lo stesso generale Charles De Gaulle, allora presidente della Repubblica, a inaugurare il distretto produttivo il 19 settembre del 1960. Si racconta che fu proprio il generale ad avere avuto l'onore di premere il pulsante per l'avvio delle presse. Ma non tutto andò liscio e, quando il famoso bottone venne toccato, si interruppe addirittura la corrente elettrica a causa di un insospettabile problema tecnico.

Portellone? No grazie. Se l'avvio della fabbrica non fu felice, lo fu invece l'Ami 6, un modello costruito in 1.035.688 esemplari fino al 1971 (in realtà la berlina uscì di listino nel 1969, ma la Break vi rimase per altri due anni) che, per un lungo periodo, fu anche l'automobile più venduta nell'esagono. Facciamo però un passo indietro e scopriamo gli antefatti della nascita del Progetto M. Nella seconda metà degli anni Cinquanta, dopo l'arrivo della DS nel 1955, si avvertì sempre più un “buco” nel catalogo della marca tra la 2CV e la futuristica berlina con le sospensioni idropneumatiche. L'allora presidente-direttore generale Pierre Bercot lo volle colmare e dettò ai suoi uomini le linee guida del nuovo progetto: realizzare una quattro posti comoda, con un bagagliaio capace, lunga al massimo quattro metri e, soprattutto, senza il portellone perché non doveva assomigliare nemmeno lontanamente a un furgone.

Disegno di Bertoni. A capo del Centro stile c'era un italiano conosciuto solo da una ristretta cerchia di persone, il varesino Flaminio Bertoni, autore della linea della Traction Avant, della 2CV e della DS. Il nostro Flaminio aveva già delle idee in testa per la nuova vettura, che però si scontravano con il rigore imposto dal vertice dell'azienda. Poi c'era il problema dei costi, che, ovviamente, dovevano essere contenuti il più possibile, il che richiedeva l'utilizzo di parti già in uso. E così un motore a quattro cilindri, che sarebbe stato più adeguato, fu scartato in favore del bicilindrico raffreddato ad aria della 2CV, che avrebbe beneficiato di un incremento di cilindrata da 425 a 602 cm³. Sempre della 2CV dovevano essere il telaio su cui “avvitare” una nuova carrozzeria e le sospensioni. Flaminio Bertoni, con quelle limitazioni, pensò a lungo a come far quadrare il cerchio e, ispirandosi a un modello americano dal lunotto invertito, la Packard Balboa del 1953, decise di applicare quella soluzione anche alla Ami 6. In quel modo, si sarebbe potuto avere un buon vano bagagli, con un grande sportello, e i passeggeri seduti dietro non avrebbero toccato il vetro con la testa, nemmeno se avevano il cappello. Inoltre, la pioggia non lo avrebbe sporcato. Una soluzione simile si vedrà sulla Ford Anglia del 1959, ma con due solo porte e non con quattro, come la Citroën.

Un elefante sul cofano. Risolto il problema della parte posteriore grazie alla linea a “zeta”, si trattava ora di risolvere quello del frontale. In origine, nella mente di Bertoni, c'era un cofano spiovente con i fari posti in basso, ma il montaggio del bicilindrico sormontato dal carburatore e dal filtro dell'aria, oltre all'inserimento della ruota di scorta, gli dovettero far cambiare idea. I fari in basso non andavano inoltre bene al reparto collaudi e, così, la Cibié ne propose altri di forma rettangolare da posizionare più in alto. Prova e riprova, a questo punto l'unica soluzione era quella di mantenere le estremità del frontale sollevate e inserirvi i fari. Il risultato fu quello che abbiamo tutti sotto gli occhi, un profondo incavo al centro del cofano che fece esclamare a qualcuno, alla presentazione, che un elefante si era seduto proprio lì... Tra le altre innovazioni che furono cassate per ragioni di budget ci fu anche il volante riscaldabile tramite aria calda che passava dal piantone e si irraggiava nella corona. Il progetto fu bocciato, ma il tubo di collegamento di grande diametro tra ruote e volante, all'interno del quale sarebbe dovuto passare il flusso tiepido, rimase e lo possiamo vedere ancora oggi su tutte le Ami.

Pronta per il lancio. In vista della presentazione alla stampa si prepararono le foto per i dépliant con la nuova immagine di marca voluta dal capo della comunicazione Jacques Wolgensinger, dal direttore della pubblicità Claude Puech e dall'agenzia Delpire. Le immagini raffinate in bianco e nero della Ami 6 con lo sfondo di place de la Concorde a Parigi, della gioielleria Van Cleef & Arpels e della torre Eiffel strizzavano l'occhio alle signore, alle quali l'Ami voleva essere in parte destinata. Ad aprile del 1961 i giornalisti ebbero finalmente l'opportunità di guidarla all'aerodromo militare vicino a Versailles, ma il lancio avvenne in simultanea anche a Milano, Bruxelles, Amsterdam, Ginevra e Colonia. I giudizi furono favorevoli: l'Ami 6 piacque e venne giudicata comoda, con un'ottima tenuta di strada e prestazioni adeguate. Il grande pubblico la vide solo più avanti, al Salone di Parigi di ottobre, dove si verificò un episodio imbarazzante.

Carrozzeria fragile. La concorrenza scoprì infatti che la lamiera con cui era costruita l'Ami 6 (solo il tetto era in materiale plastico) era molto sottile, troppo sottile, e che bastava poco per ammaccarla. E così, per far fare brutta figura alla Citroën, vennero mandate sul posto persone “di peso” invitandole con nonchalance ad appoggiarsi alla carrozzeria. Quando i responsabili dello stand si accorsero delle numerose botterelle chiesero la sostituzione delle vetture esposte, ma il giorno dopo la scena venne ripetuta e le Ami cambiate ancora. E così fino al termine del Salone. Ma non tutti i mali vennero per nuocere: lo spessore delle lamiere venne incrementato e il problema risolto in fase di produzione nelle settimane successive. Un'altra questione che venne affrontata qualche mese dopo fu quella dell'unica serratura presente sulla porta di guida, unitamente al comando di apertura dello sportello del bagagliaio tramite un tirante posto a lato del sedile dietro. Per aprire il baule con la macchina chiusa occorreva perciò aprire la serratura principale, allungarsi nell'abitacolo per sbloccare una delle porte posteriori, arrivare al gancio e sbloccare il baule. Una procedura che nei primi mesi fece arrabbiare le signore al termine delle shopping e che venne eliminata dotando anche il pulsante del baule di serratura. La charmante berlina francese proseguì la sua carriera senza modifiche di grande rilievo sino alla fine, affiancata nel 1964, come modello 1965, dalla versione Break, che contribuì sensibilmente all'aumento della vendite. Oggi Citroën ha ripreso il nome Ami, amico, per la sua ultimissima vettura elettrica da città.