Tra i collezionisti e gli appassionati sconta ancora oggi la cattiva fama di un'auto non all'altezza della tradizione delle berlinette a motore centrale di Maranello. A fare arricciare il naso ai cultori del Cavallino Rampante sono le prestazioni poco esaltanti e il comportamento stradale, difficile da gestire per i guidatori meno esperti.

Eppure le proporzioni sono quelle, auree, delle sportive di razza, con il motore al posto giusto, piazzato appena dietro l'abitacolo, e la trazione posteriore.

Figlia di una stirpe gloriosa.Uno schema caro ai progettisti di Maranello, che inaugurano il corso delle berlinette con il motore di 8 cilindri a V di 90° collocato in posizione posteriore-centrale soltanto una quindicina d'anni prima, con l'uscita della 308 (1975). Una vettura nata a sua volta dall'esperienza maturata con le poco fortunate Dino 308 e 208 GT/4 allestite dalla carrozzeria Bertone, modelli dal modesto impatto commerciale a cui va però riconosciuto l'indubbio merito di aver coniato per prime un concetto attorno al quale ruota la produzione attuale delle sportive a otto cilindri di Maranello.

La qualità percepita. Cos'è andato storto, allora, quando si è trattato di sedersi al tavolo da disegno per definire le linee del progetto che avrebbe dovuto dare forma all'erede della 328? Tra i paladini della qualità costruttiva, specie per ciò che riguarda l'allestimento dell'abitacolo, per esempio c'è chi sostiene che l'impronta della Fiat sia troppo marcata. In realtà, parlare di approssimazione nella realizzazione e nell'assemblaggio dei componenti è fuori luogo: a deludere un po', semmai, è la mancanza di quella ricercatezza nei dettagli che sempre dovrebbe caratterizzare una sportiva del Cavallino. Gli interni "poveri", si fa per dire, sono tuttavia lontani dal rappresentare il reale oggetto delle critiche dei detrattori più feroci.

Ballerina indisciplinata. Quello che infatti proprio non va giù, specie ai puristi della guida, è il comportamento stradale. Ci sono da tenere a bada 300 cavalli veri, 30 in più della precedente 328: un motore elastico, che non "strappa" mai, ma che se portato nelle zone alte del contagiri richiederebbe un corpo vettura all'altezza. E qui si scopre il tallone d'Achille della 348, che adotta un telaio inedito, con scocca semi-portante in lamiera d'acciaio integrata, al posteriore, con un telaio tubolare a traliccio. Più moderno rispetto a quello della 328, sconta però una netta diminuzione della rigidezza torsionale, ragione per cui la 348 in curva si scompone con una facilità disarmante: troppo facile, troppo pericoloso (se non si hanno mani e piedi buoni) metterla in crisi. I sovrasterzi di potenza sono ordinaria amministrazione, con il pilota costretto a fare continuamente i conti con reazioni che definire brusche e violente è un eufemismo.

Bella e possibile. Bassa, larga, aggressiva: il design della carrozzeria, che ha una forma a cavallo tra le linee tese e spigolose degli anni 70 e quelle, più tondeggianti, che caratterizzeranno le rosse del decennio successivo, è sicuramente un punto a favore. Gli stilemi, in scala ridotta, sono quelli della Testarossa. Li ritroviamo nei gruppi ottici, incastonati nella calandra ai lati della mascherina, nei fari a palpebra, nelle prese d'aria per i radiatori ricavate nella parte inferiore delle porte e, per finire, nella fascia lamellare che ricopre i gruppi ottici posteriori. Al netto della nostra analisi e tastato il polso del mercato, riteniamo la 348 una Ferrari interessante. Se potete permettervela (i costi di gestione non sono certo alla portata di tutti) e non cercate una sportiva "mangia-cordoli", valutate l'acquisto: costa molto meno della precedente 328 e della successiva F355, modelli attestati, rispettivamente, su quotazioni medie di 60.000 e 55.000 euro. Per una 348 TB in ben conservata, stando al nostro listino, dovrebbero bastarne 35.000.