Due regine del passato: Fiat Abarth X1/9 prototipo (1974) e Dallara Bertone Icsunonove (1978). Celebriamo i 50 anni della sportiva torinese facendo incontrare le sue derivazioni corsaiole “estreme”. Due mostri con potenze ben oltre i 200 CV, prodotti col contagocce: il primo in quattro esemplari, il secondo in dodici

Sicilia, 26 novembre del 1972. sulle strade della Targa Florio i giornalisti della stampa nazionale ed estera prendono contatto con la nuova sportiva della Fiat, la X1/9. Una svolta, una rottura netta col passato: carrozzeria tipo “Targa” con tettuccio rigido amovibile, massiccio rollbar, due posti secchi, motore trasversale collocato in posizione posteriore-centrale e linea a cuneo con frontale molto spiovente e coda tronca. Dietro la firma della Bertone, che nello stabilimento di Grugliasco si occupa della realizzazione della scocca, si cela la mano di Marcello Gandini. Si stenta a credere che una vettura del genere sia stata partorita dalla Casa torinese, da sempre molto prudente a proporre automobili troppo innovative dal punto di vista stilistico e meccanico.

Natura sportiva. Ma torniamo in Sicilia. Il Circuito delle Madonie è la cornice ideale per mostrare le spiccate doti sportive della X1/9. Il motore è un quattro cilindri di 1290 cc da 75 CV: è l’unità montata sulla 128 Sport Coupé, aggiornata per adattarla alla nuova collocazione a centro macchina (impianto di raffreddamento, collettori, distributore, coppa dell’olio ecc.). Le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti (schema MacPherson), l’impianto frenante prevede quattro dischi, lo sterzo è del tipo a cremagliera. La X1/9 pesa in ordine di marcia 880 kg e supera i 170 km/h. Lo schema meccanico garantisce un’ottimale distribuzione dei pesi (41,3%-58,7%); inoltre il pianale molto basso e la posizione inclinata del propulsore consentono di ridurre l’altezza del baricentro. Insomma, la vettura voluta da Bertone presenta le qualità di una sportiva di razza. E infatti la X1/9, oltre a competere nel Gruppo 3 (vetture Gran Turismo di serie), è la base di alcune interessanti elaborazioni destinate a gareggiare in categorie più spinte (Gruppo 4 e 5).

Altre evoluzioni. Al Salone di Ginevra 1973, a quattro mesi dal debutto della X1/9, viene svelata la versione realizzata dalla scuderia dello svizzero Georges Filipinetti in vista dell’omologazione in Gruppo 4. Invariata la cilindrata 1300 del motore, che però adotta una testata a 16 valvole e l’alimentazione a iniezione indiretta meccanica Kugelfischer; la potenza sale dai 75 CV originali a 190, erogati a ben 10.300 giri/minuto. Altri interventi riguardano sospensioni, pneumatici, cerchi e abitacolo. Purtroppo, la vettura non gareggerà mai, perché il 3 maggio dello stesso anno il patron della scuderia viene a mancare. A fine 1973 al reparto corse della Fiat viene avviato lo sviluppo dell’Abarth X1/9 prototipo, erede della 124 Abarth Rally. I protagonisti del progetto sono Renzo Avidano, direttore dell’Abarth, Aurelio Lampredi, Mario Colucci e Gino Macaluso. Per la realizzazione del primo esemplare viene utilizzatala vettura col numero di telaio 128 AS 0000133 e targata TO H29040, una di quelle impiegate nella presentazione stampa del novembre 1972 in Sicilia. Modificata nell’autotelaio, debutta a marzo al Rally di Sicilia, con l’equipaggio Pianta-Scabini. Il motore è un quattro cilindri di 1756 cc con testa a 16 valvole, alimentato da due carburatori Weber doppio corpo 44 IDF; la potenza è di circa 180-190 CV. La caratterizzazione estetica, studiata dalla stessa Bertone, è vistosa. Spiccano i codolini allargati, lo spoiler anteriore, l’alettone posteriore, i proiettori rettangolari “a vista”, i cerchi in lega leggera Cromodora calzati da pneumatici 185/70-13 davanti e 235/55-13 al retrotreno e soprattutto la presa d’aria a periscopio applicata sul cofano motore. Proprio la potenza e la coppia mettono in crisi la trasmissione, che cede quasi subito, costringendo al ritiro Pianta-Scabini; il copione si ripete (con il medesimo equipaggio) al Rally delle 4 Regioni di fine maggio. Finalmente a fine giugno la X1/9 conquista la vittoria al Rally delle Alpi Orientali con l’equipaggio Bacchelli-Scabini (al 2° e 3° posto si classificano rispettivamente le 124 Abarth Rally di Verini-Macaluso e Bisulli-Zanuccoli).

Tre campionesse. Durante l’estate in Abarth vengono preparati altri tre autotelai, con sequenza numerica da 128 AS 0023001 a 128 AS 0023003. La scocca por¬tante viene alleggerita e rinforzata nella parte posteriore grazie a una traversa scatolata che sostiene il motore e le sospensioni, ora montate su giunti sferici. Aumentata anche la rigidezza mediante la chiusura del cielo dell’abitacolo e l’aggiunta di una struttura tubolare dietro i sedili. Dal punto di vista meccanico vengono adottati nuovi freni con dischi ventilati e pinze azionate da due pompe in parallelo e ammortizzatori regolabili. La carrozze¬ria viene dotata di nuove prese d’aria. Le prime tre vetture vengono immatricola¬te il 4 settembre con targhe TO L65337 (0023001), TO L65335 (0023002) e TO L65336 (0023003). Po¬chi giorni dopo vengono iscritte al Tour de France Automobile. La “TO L65335”, affidata a Fulvio Bacchelli, Piero Sodano e Sergio Barbasio, monta un motore di 1756 cc a 16 valvole; la “TO L65336” (Christine Beckers e Martine de La Grandrive) è do¬tata del propulsore di 1756 cc con testa a 8 valvole. In entrambi i casi l’alimentazione è affidata a due carburatori Weber 44 IDF, mentre le potenze varia¬no da 170 a 190 CV. La terza auto, la “TO L65337” (Giorgio Pianta e Francesco Rossetti), beneficia del quattro cilindri Tipo 232G: 1839 cc, 16 valvole, iniezione Kugelfisher e 210 CV. Su tutte e tre le motorizzazioni sono previsti cambi a innesti frontali. Le X1/9 si dimostrano molto competitive; purtroppo avarie meccaniche decimano la squadra e solo Bacchelli taglia il traguardo, conquistando l’ottava posizione, preceduto da due Ligier JS2, da una Lancia Stratos HF e da quattro Porsche 911 Carrera.

Omologata nel Gruppo 4. Nel frattempo, la Fiat avvia la procedura per l’omologazione della X1/9 nel Gruppo 4. L’impresa seguente è al Giro Automobilistico d’Italia, dal 15 al 19 ottobre. Alla guida della “TO L65336” viene chiamato Clay Regazzoni, affiancato da Gino Macaluso, mentre la “TO L65335” è affidata a Fulvio Bacchelli e Bruno Scabini. Entrambe le vetture non concludono il tour. A fine mese però la “TO L65335” di Bacchelli-Scabini trionfa al 100.000 Trabucchi; l’ultima sfida sulle strade italiane è alla Coppa Liburna (30 novembre-primo dicembre): Maurizio Verini e Massimo Torriani portano alla vittoria la “TO L65336”. Si conclude così la stagione, nel corso della quale la X1/9 ha dimostrato di essere veloce, stabile e facile da guidare, benché ancora bisognosa di una fine messa a punto. A dicembre, tre vetture (“TO H29040”, “TO L65336” e “TO L65337”) vengono prestate a Fiat France. Manca solo l’espletamento delle formalità burocratiche per ottenere l’omologazione in Gruppo 4, pre¬vista dal primo aprile 1975; alla Bertone è tutto pronto per la produzione dei 500 autotelai “strada¬li” richiesti. Ma ecco il colpo di scena. La Fiat fa marcia indietro. I motivi del voltafaccia sono molteplici: da un lato si teme di offuscare la carriera della Lancia Stratos con una vettura competitiva e dall’altro si intende privilegiare lo sviluppo della Fiat 131 Rally Abarth al fine di promuovere l’immagine commerciale della nuova berlina, presentata a ottobre 1974. Finisce qui la storia “ufficiale” dell’Abarth X1/9, sacrificata per ragioni di Stato. Ed eccoci alla protagonista del nostro servizio: la “TO L65337”, numero di telaio 0023001. Dopo il trasloco in Francia, nella stagione 1975 ottiene tre vittorie assolute (Ronde de la Durance, Criterium Jean Behra e Criterium de L’Ouest) e un secondo posto assoluto (Criterium de Neige et Gla¬ce), sempre con l’equipaggio Darniche-Mahe. La vettura viene quindi venduta a Giacomo Deila; da alcuni anni appartiene a un collezionista piemontese, classe 1963 e con un passato da pilota al volante della Fiat Ritmo Abarth 130 TC e della Opel Kadett GT/E, che la impiega per partecipare a gare di regolarità. La “TO L65337” è probabilmente l’unica delle quattro “ufficiali” ad avere ancora le targhe e il libretto d’origine.

Vestito in vetroresina. E passiamo alla nostra seconda regina. Se da un lato il 1975 vede la brusca interruzione dei sogni di gloria della X1/9 Abarth, dall’altro tiene a battesimo un’altra interessante versione corsaiola della compatta sportiva torinese. Al Salone di Parigi, infatti, viene esposta nello stand della Bertone la Dallara Icsunonove, destinata a competere nel Mondiale Marche del nuovo Gruppo 5 previsto per l’anno successivo. In questa categoria gareggeranno vetture speciali, senza vincoli di esemplari prodotti, derivate da modelli omologati nei gruppi 1, 2, 3 e 4. Il motore della Icsunonove mantiene la cilindrata di 1290 cc e il basamento originale Fiat; viene però dotato di distribuzione a 16 valvole e di alimentazione a iniezione Kugelfischer. Inediti gli alberi a camme, le molle, i bicchierini e la lubrificazione, che diviene a carter secco. La potenza è di 192 CV, erogati a 9700 giri/minuto. Il cambio Colotti è a cinque marce, con innesti frontali. Le sospensioni sono ridisegnate (i bracci sono in lega leggera) e l’impianto frenante adotta dischi autoventilanti. La vettura raggiunge i 230 km/h. Per irrigidire la scocca viene installato un rollbar a gabbia. La carrozzeria viene realizzata in fibra di vetro; a caratterizzarla, i parafanghi bombati e ben raccordati alla fiancata, l’ala posteriore, i proiettori rettangolari, la livrea scura con bande e profili in colore arancio e le scritte “Icsunonove” laterali e quella “Dallara Bertone” sul cofano anteriore. Balzano all’occhio anche i cerchi ruota scomponibili Speedline a otto razze. Sulla bilancia la vettura ferma l’ago a 690 kg, circa 200 meno della X1/9 di serie.

Trofei su trofei. A questa prima versione segue nel 1977-78 quella con motore 1600 da circa 220 CV. I successi arrivano nelle gare di velocità in circuito e in salita. Al Giro Automobilistico d’Italia del 1976 la Icsunonove di Manini-Tortoroli conquista la classe ed è lo stesso Manini a festeggiare il quarto posto assoluto nel campionato italiano delle vetture Silhouettes e il primo nel Trofeo di Classe fino a 1300 cc. Nel 1977 la Dallara Bertone fa suo il trofeo fino a 1300 cc nel campionato italiano Gruppo 5; nello stesso anno si aggiudica la settima piazza nel Mondiale Marche. La scia di successi continua nel 1978-79, con le motorizzazioni 1300 e 1600. Nel nostro studio fotografico ospitiamo l’esemplare numero 8, costruito nel 1978, equipaggiato con motore 1600. “Si dice che di Dallara ne siano state costruite 12”, racconta Alessandro Ferraris Potino, titolare coi figli della FP Autoriparazioni di Sostegno (BI), azienda specializzata nella preparazione di vetture storiche e da competizione. Fin da adolescente Alessandro frequenta l’officina del paese, dove apprende il mestiere sotto l’abile guida di Claudio, che gli cede l’attività quando compie 19 anni. Allora Alessandro entra in contatto con la Dallara, al tempo del pilota Augusto Cesari, dal quale poi l’acquista negli anni 2000. Mai una Fiat Abarth X1/9 e una Dallara Bertone X1/9 si sono ritrovate sotto lo stesso tetto: abbiamo voluto festeggiare così i cinquant’anni della sportiva torinese, che ancora oggi fa battere i cuori degli appassionati. Due autentiche regine del passato… e del presente.