La Fiat Croma è rimasta nel cuore di molti clienti del marchio torinese, che ne apprezzavano l’ottimo compromesso tra praticità, comodità e prestazioni, il tutto a un prezzo concorrenziale, senza rivali al tempo sul mercato italiano. Un’abitabilità e una capacità di carico che la rendevano molto funzionale, grazie anche alla configurazione berlina a due volumi e mezzo: il portellone, poi, oltre a essere un elemento fondamentale della linea sviluppata dal Centro Stile Fiat insieme a Giorgetto Giugiaro, spalancava un bagagliaio da 500 litri, ben sagomato e dalla forma regolare.

Come sulla Thema. Nonostante abbia molte parti in comune con le sorelle Lancia Thema e Saab 9000 (con quest’ultima, l’ammiraglia Fiat condivide parabrezza e portiere) la sostituta dell’Argenta ha una sua personalità, per nulla sminuita da motorizzazioni più accessibili e votate all’economia: infatti, è l’unica del “gruppo” ad avere a listino una versione “millessei” e un diesel aspirato. Lungi dal voler far concorrenza alla Lancia Thema, la Croma viene però offerta anche con lo stesso 4 cilindri di 2 litri della più elegante tra le quattro figlie del progetto “Tipo 4”. Privato degli alberi di equilibratura e dell’overboost, si ferma a 155 CV a 5.250 giri/minuto, ma grazie a un ottimo valore di CX - 0,32 - riesce a raggiungere i 210 km/h di velocità massima, oltre a scattare da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi.

Poco vistosa. Numeri interessanti e adeguati all’indole di una vettura, che, condividendo componenti di modelli venduti a un prezzo superiore, poteva vantare un comfort e un comportamento stradale alla guida equilibrato, garantito da sospensioni a ruote indipendenti sui due assali e da un impianto frenante a quattro dischi, dei quali gli anteriori autoventilanti. L’Abs era disponibile a richiesta e il cambio poteva essere solo un manuale a 5 marce, con una rapportatura abbastanza corta, capace di assecondare egregiamente un corpo vettura dal peso a vuoto inferiore ai 12 quintali. I cerchi di lega, sui quali erano montati pneumatici 195/60VR14, erano un optional, così come altri accessori, tanto che, esternamente, la Croma Turbo era riconoscibile in pratica solo per le targhette identificative, il tergilunotto (a richiesta sulle altre versioni) e i fendinebbia, quest’ultimi esclusivi.

Prima serie molto rara. L’abitacolo, pur se comodo e spazioso, faceva ricorso a plastiche e tessuti di qualità inferiore a quelli della Thema, e non erano previsti sedili sportivi, ma c’era un appoggiabraccio centrale (testuale definizione tratta dal dépliant), mentre il cruscotto in basso a destra presentava l’indicatore della pressione del turbo, unico dettaglio distintivo insieme alla scritta rossa del modello in rilievo al centro del volante.

Il restyling del 1991 riguardò la carrozzeria (cofano motore, paraurti, gruppi ottici), gli interni (più curati, con rivestimenti di pelle di serie), mentre a livello meccanico l’introduzione di alberi controrotanti ridusse al minimo le vibrazioni; l’aumento della coppia motrice migliorò invece la guidabilità. Gli ultimi esemplari vennero consegnati nel 1997, quando volgeva al termine l’epopea di una vettura che, diffusissima tra ministeri ed Enti pubblici, è stata un pezzo di storia italiana. Adesso, una “prima serie” è molto difficile da trovare: più facile scovare un esemplare degli ultimi anni di produzione, con quotazioni (valide per tutte) che variano tra i seimila e i novemila euro.