Lui, piccolo costruttore, lottò sempre per l'indipendenza, guadagnandosi piccoli spazi all'ombra di Fiat. Ma dovette piegarsi al ruolo minore di "allestitore". Nel'48 lanciò "Cita" due cilindri, 350 cm3, quattro versioni.
Fra i numerosi personaggi nella storia dell'automobile italiana che cominciarono a sgomitare negli ultimi anni Quaranta per emergere dalle distruzioni della guerra e scendere in lizza sul mercato con pochi messi e tanta creatività, Giovanni Moretti si distinse con indubbio talento e forte personalità.
Nato nel 1904 a Reggio Emilia ed emigrato a Torino all'età di 14 anni, i motori li aveva nel sangue; si gettò con entusiasmo a progettare la prima motocicletta nella piccola officina di via Sant'Anselmo, per poi inseguire aspirazioni più ambiziose, come la costruzione nel 1948 di una piccola vettura utilitaria, la "Cita" ("piccola" in dialetto piemontese), destinata secondo Moretti a proporre un'auto due posti, con una meccanica ancora più elementare di quanto fosse quella della "Topolino" di Dante Giacosa.
A quest'ultima essa fu ispirata nell'architettura di base (ma il motore era un bicilindrico raffreddato ad acqua di 350 cm3 e con 14 CV), mentre il disegno tondeggiante e un po' velleitario della carrozzeria lasciò ammirati al Salone di Ginevra. Ne costruirono un centinaio di esemplari, ma la validità della sua progettazione e il coraggio temerario del suo ideatore fecero rumore all'epoca.
Nel giro di un anno il piccolo motore venne affiancato da un 4 cilindri di 592 cm3, che anticipò con la sigla "600" la prima grande utilitaria costruita dalla Fiat nel dopoguerra. Moretti, che operava con metodi di lavorazione artigianali, si trovò emarginato dalle scelte del grande pubblico, ma puntò tutto sull'affidabilità delle sue vetture, che trovarono larga eco in alcune prove di lunga durata, come il Rally Transafricano Algeri-Città del Capo nel 1952-53 e, nel triennio 1952-55, il giro del mondo per totali 120.000 chilometri percorsi con una Moretti "600"; furono imprese spettacolari, sebbene le fortune gestionali della fabbrica non traessero pratici vantaggi da quegli exploit a livello mediatico.
Nella seconda metà degli anni Cinquanta il vulcanico ed eclettico costruttore trasferì gli impianti nel nuovo stabilimento di via Monginevro, dove si dedicò anche ad elaborare la meccanica e a carrozzare i pianali delle più diffuse automobili prodotte all'epoca dalla Fiat; gli ultimi modelli presentati con il noto scudetto Moretti furono la "750" di 35 CV (definita "l'utilitaria di lusso"), la "1200 Coupé" del 1957 con motore di 1204 cm3 (62 CV) e, due anni più tardi, la "1500" a 4 ruote indipendenti e freni a disco con motore bialbero di 1470 cm3 (120 CV).
Furono gli alti prezzi di listino ad indurre la piccola fabbrica di via Monginevro verso il campo esclusivo della carrozzeria; in Italia una berlina "750 Tour du Monde" costava nel 1956 990.000 lire su strada nella versione base, prezzo assai superiore a quello della Fiat "1100/103"; nel 1960 la "1500 Golden Arrow" con motore bialbero (progetto attribuito ad Alberto Massimino, ex progettista alla Maserati) veniva offerta a 2.592.000 lire, contro 1.970.000 della Fiat "1500" con motore Osca.
Moretti carrozziere si concentrò quasi esclusivamente sull'intera gamma dei modelli Fiat, attività per la quale egli ricorse largamente ai figurini realizzati da Giovanni Michelotti e, più tardi, da Dany Brawand, di origine svizzera. Per quanto riguarda il lavoro di battilastra e di assemblaggio dei lamierati,
Moretti si avvalse della collaborazione di Motto e di Accossato, mentre pare accertato che né Ghia né Vignale abbiano operato come fornitori di scocche. Pochi esemplari furono realizzati da Zagato, mentre, come accennato, fu assai attiva la collaborazione esterna prestata da Motto, in particolare per le scocche realizzate in lega leggera. La produzione della Moretti fu molto vasta e articolata, dalle fuoriserie allestite sulla "600" e sulla "1100/103" in versione normale e "TV", alle "1800"-"2100"-"2300" a 6 cilindri e alle "1300"-"1500" della metà degli anni Sessanta, per estendersi poi alle "850", alle "124" e alle "125".
Nel 1966 esordì a sorpresa un'imponente coupé quattro posti sull'autotelaio della Maserati "3500 GT" ma, pochi anni più tardi, furono le utilitarie a recitare il primo ruolo nella reinterpretazione estetica delle auto di serie con alcune versioni per uso promiscuo e con velleità fuoristrada (come la "Minimaxi" del 1971 su meccanica Fiat "500" e "126" del 1973) e "Midimaxi", realizzata sul pianale della Fiat "127" nel 1978.
Moretti si cimentò anche nella geniale trasformazione della Fiat "500" in una giardinetta a trazione anteriore, i cui gruppi meccanici d'origine furono collocati all'avantreno con opportuni adattamenti, riservando la parte posteriore del veicolo a un vasto piano di carico alto 41 cm dal suolo; il passo della vetturetta di serie venne lasciato invariato e la novità di Moretti, dal design completamente inedito, mostrò tutta la praticità di una compatta station wagon con lunghezza totale di 3,20 m e peso in ordine di marcia di 580 kg, con una portata - incluso il conducente - di 334 kg.
Lo stile delle carrozzerie allestite sui pianali di serie Fiat fu contrassegnato da forme basse e tondeggianti, con linea di cintura sinuosa, secondo una formula estetica unificata che risultò molto plasmabile sia nella "1100 R", sia nella "127" o sulla meccanica più impegnativa della "132".
A metà degli anni Ottanta gli interventi di Moretti sulla carrozzeria della "Panda Rock" e della "Uno Folk" puntarono a stimolare il mercato delle utilitarie Fiat, le cui versioni di serie erano penalizzate da tempi di consegna che superavano i sei mesi e che, grazie invece alle versioni speciali dei carrozzieri, erano disponibili in poche settimane, anche se gravate da un supplemento di prezzo nell'ordine del 10%. Fu quella una pratica assai diffusa soprattutto negli anni Sessanta-Settanta, che consentì la sopravvivenza ad alcuni carrozzieri minori, la cui produzione di fuoriserie era ormai destinata ad estinguersi.
In tale specifica attività, Moretti non riscosse onori nei celebri concorsi d'eleganza internazionali, ma certamente rivestì un ruolo importante nella costruzione artigianale di auto speciali fino agli anni che giunsero alle soglie del 1990. Una delle ultime allestite fu la "Skipper", una Fiat "Regata" derivata dalla versione di serie con tetto continuo in tela secondo una moda che aveva riscosso fortuna alla fine degli anni Trenta. Furono in tutto una trentina i modelli prodotti in piccola serie fino al dicembre 1989, quando la fabbrica di via Monginevro chiuse i battenti.
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