Al suo debutto, nel 1990, la Honda NSX destò molto scalpore: era un’auto all’avanguardia e, per la prima volta, una casa automobilistica giapponese riuscì ad eclissare i marchi più blasonati con una sportiva di altissimo livello.

Nell’ultima decade del secolo scorso, il segmento delle sportive di alta gamma era popolato dalle GT europee a motore centrale (e posteriore). Auto da sogno sia per il prezzo e sia per l’impegno richiesto alla guida ma nel 1990 Honda cambiò le carte in tavola presentando una super GT all’avanguardia e con una linea mozzafiato ma anche fruibile, affidabile e affilata tra le curve. Più delle prestigiose rivali, spesso vincolate ai retaggi tradizionali della produzione artigianale.
NSX era l’acronimo di "New Sports eXperimental" (Nuova Sportiva Sperimentale) un nome banale, forse, ma che sintetizzava bene il pragmatismo e la risolutezza della Casa del Sol Levante nel voler lasciare il segno nella storia del motorismo. E ci riuscì, anche grazie al prezioso contributo dell’indimenticabile Ayrton Senna.

Il prestigio non basta. Presentata in veste di concept car nel 1989, la NSX di produzione debuttò con clamore l’anno seguente. Gordon Murray, progettista di fama mondiale e padre della McLaren F1, considera la Honda NSX come una delle auto più significative degli anni '90. Secondo lui, con l’avvento della NSX ci fu un vero e proprio balzo tecnologico che costrinse le principali case produttrici di supercar (a partire dalla Ferrari) a implementare il comparto ingegneristico e la qualità costruttiva. Il prestigio e l’aura “mistica” dei loro nomi non bastava più per essere competitivi.
La silhouette della Honda NSX era quella tipica delle auto ad alte prestazioni: profilo a cuneo con l’abitacolo avanzato, motore centrale e, fino al 2002, i fari anteriori a scomparsa. Stilemi comuni a molte delle sportive più in voga del periodo. La fortunata sportiva rimase a listino per ben 15 anni e commercializzata con i marchi Honda e Acura (per USA e Hong Kong). La sua erede è stata presentata oltre 20 anni dopo, nel 2012, e mantenendo in auge la proverbiale longevità del modello, la NSX è ancora a listino.

La tecnica. La linea della Honda NSX, pulita e affilata, portava la firma di Ken Okuyama ed evocava le suggestioni degli aerei da caccia, con l’approccio tipico del modernismo giapponese.
La meccanica faceva proprie specifiche mutuate dalle auto da corsa: sotto la scocca si celavano telaio e sospensioni in alluminio, tutti ottenuti mediante leghe superleggere. Per l’epoca si trattava di una novità assoluta per un'auto di serie. Lo schema delle sospensioni, a doppio braccio oscillante, riprendeva l’arrangiamento tipico delle vetture da competizione, essendo queste ancorate a sottotelai (anch’essi in alluminio) nelle sezioni anteriore e posteriore. Il cuore pulsante della NSX era un tre litri V6, indicato come “C30A” capace di erogare 270 CV e 285 Nm di coppia massima, un unità raffinatissima con linea rossa a 8.000 giri. Montato subito dietro l’abitacolo, il propulsore si caratterizzava per il controllo elettronico della fasatura e dell'alzata delle valvole variabile (VTEC); per le sei bobine individuali e le bielle ultraleggere in titanio. Si trattava, in entrambi i casi, della prima applicazione di queste tecnologie su un veicolo di produzione, con il sistema VTEC che divenne in breve tempo un vero e proprio marchio di fabbrica per Honda, adottato su tutti gli altri modelli.

A cielo aperto. Inizialmente la Honda NSX venne proposta nella sola variante coupé mentre nel 1995 si aggiunse la NSX-T (targa), con un tetto rimovibile. Per compensare l’inevitabile calo in termini di rigidezza strutturale, vennero aggiunti dei rinforzi nei punti più sollecitati del telaio che portarono a un aggravio di peso contenuto in meno di 45 kg, passando da 1.350 a 1.395 kg.
La NSX-T per il model year 1995 è stata l'unica versione disponibile negli Stati Uniti. Intanto, anche le NSX con cambio manuale vennero equipaggiate con servosterzo elettrico, fino a quel momento prerogativa dei modelli con cambio automatico.

L’evoluzione. Nel 1997 la gamma NSX ricevette diversi aggiornamenti: innanzitutto la cilindrata del motore aumentava, da 3.0 a 3.2 litri mediante l’adozione del nuovo “C32B”. La potenza passava così dai 270 CV ai 290 CV mentre la coppia è aumentata da 285 a 304 Nm (solo trasmissione manuale). Anche la trasmissione venne aggiornata e il cambio passava da cinque a sei marce. Altri cambiamenti degni di nota furono l’adozione di dischi freno da 12 pollici in luogo di quelli da 13 e l’utilizzo di una nuova lega di alluminio per ridurre il peso e aumentare la rigidità. L’accesso a bordo era garantito da un nuovo transponder integrato nella chiave.Infine, per il mercato giapponese Giappone, vennero presentate la NSX Type-S e “S Zero”. Due modelli d’impostazione sportiva con sospensioni più rigide e allestimento racing, dal peso di 1320 kg e 1280 kg, rispettivamente.
A livello estetico, i cambiamenti principali arrivarono nel 2002, quando la NSX venne equipaggiata con nuovi fari fissi allo xeno. Nel mentre, usciva di scena la variante a tetto fisso e venne rivisto l’assetto con sospensioni ritarate. Nuove anche le ruote, con cerchi e pneumatici più grandi. Infine, la gamma di vernici si ampliava di nuove tinte metallizzate con interni coordinati o neri per fornire più combinazioni di colori.

Il richiamo delle corse. Tra i modelli speciali va ricordata la NSX Type R del 1992, prodotta in serie limitatissima per il solo mercato giapponese. Le modifiche includevano sospensioni più rigide e una notevole riduzione del peso: da 1.350 a 1.230. La NSX Type R era un modello dichiaratamente da pista: l’alleggerimento era dovuto, infatti, alla mancanza di insonorizzazione, audio, finestrini elettrici e aria condizionata.
Dieci anni dopo fu la volta della NSX-R GT, realizzata nel 2002 in soli cinque esemplari, quelli necessari per l’omologazione Fia nel campionato Super GT. La “R GT” è facilmente identificabile dallo snorkel attaccato al tetto, funzionale sulle auto da corsa ma non sulle stradali. Tra le modifiche contemplate nel nuovo assetto aerodinamico, vi erano lo spoiler posteriore più aggressivo e una grande presa d'aria sul cofano. Inoltre, trattandosi di un modello pensato per l’uso in pista, venne alleggerita di 80 kg. 1.270 kg. La NSX R GT era proposta all’equivalente di circa 420.000 euro dell’epoca.
Questi interventi e la grande maneggevolezza permisero alla NSX-R di competere ad armi pari contro auto di potenza notevolmente superiore, come la Ferrari 360 Challenge Stradale, con la quale pareggiò il tempo sul giro al Nordschleife.

Una vera supercar. A più di 30 anni dal suo debutto la NSX, ha ancora una grande schiera di affezionati proprietari ed estimatori: innamorati del suo stile, del layout tecnico e della sua poliedricità. Ma per alcuni detrattori la NSX non è abbastanza potente per poter essere annoverata tra le supercar. Eppure, il suo motore ha mantenuto per anni il primato per il più alto rendimento CV/litro tra i V6 aspirati.
Noi oltre a i numeri consideriamo supercar o auto da sogno, che dir si voglia, tutte le auto capaci di suscitare emozioni anche da ferme. E la Honda NSX è sicuramente tra queste.