Tutto nasce nel 1952 con la 20TS, il prototipo della TR2 dalla quale la Triumph TR3 deriva strettamente: già ben definita di meccanica, col 1991 cm3 da 90hp della Standard Vanguard, al London Motor Show viene presentata con una carrozzeria quasi pronta davanti, ma goffa e provvisoria dietro. La TR2 definitiva sarà già meglio, ma grazie alle prestazioni che aveva, tutto le si perdona. Raggiungeva la soglia psicologica delle 100 miglia orarie (circa 161 km/h) e sir John Black, al tempo capo del gruppo Standard-Triumph, volle farne preparare una per infrangere i precedenti record di velocità autostradali detenuti da Jaguar e Sunbeam, riuscendoci in pieno il 20 maggio 1953 a Jabbeke, Belgio, toccando le 125 miglia orarie (201 km/h). Tutto questo a un prezzo ben al di sotto della concorrenza, ecco la formula vincente

Benefici estesi

I lusinghieri risultati della TR2 sia in competizioni rallystiche sia su pista, spianano la strada a una rapida evoluzione che si traduce nella più potente TR3 (5 hp in più) nel 1955: molti impercettibili dettagli accrescono la qualità complessiva dell'auto, dalla nuova mascherina alla gamma colori rinnovata. Ma la grande novità della TR3 sono i freni a disco anteriori di serie, suggeriti da molti piloti. Questo è sufficiente a fare il botto, il successo della TR3 cresce costantemente e il 64% della produzione viene destinato all'esportazione, Stati Uniti in testa. Affidabilità, prestazioni e rapporto qualità/prezzo la rendono inattaccabile. Nell'ottobre 1957 viene aggiornata con una griglia più larga, paraurti più resistenti, maniglie alle portiere, sedili ridisegnati e meglio profilati e una lista optional più lunga per incontrare le esigenze di tutti, includendo un overdrive che agiva sulle tre marce superiori (su 4): è la TR3 1958 model, informalmente meglio nota come TR3 A. Dalla fine del 1958, diviene disponibile anche il motore opzionale da 2.138 cm3.

Non molla il colpo

Nel 1959, intanto che le vendite procedono ancora a gonfie vele (e anche Marcello Mastroianni diventa cliente), la Triumph comincia a definire il modello che dovrà sostituire la TR3, instaurando un rapporto di collaborazione con il designer Giovanni Michelotti. "Micho", prima di arrivare alla successiva TR4, nel settembre 1961, progetterà un'affascinante coupé GT all'italiana allestita su base TR3 e carrozzata da Vignale, la Triumph Italia 2000, prodotta in soli 300 esemplari tra il 1959 e il 1962.

Cambio di gruppo

All'apertura del nuovo decennio, una crisi finanziaria fa dichiarare bancarotta alla Standard-Triumph nel novembre 1960: subentra il gruppo industriale Leyland Motor, che infonde nuova linfa lanciando le apprezzate Herald, Spitfire e Vitesse. Nel 61, la nascita della TR4 riceve però un'inaspettata accoglienza tiepida negli Usa. La Triumph, spaventata da questa reazione da parte di un mercato determinante, rimette immediatamente in produzione la "vecchia" TR3 che, dal marzo del 1962, diventa disponibile come TR3 B, costruita in ulteriori 3.334 esemplari esclusivamente per il Nord America, montando lo stesso cambio completamente sincronizzato della TR4.