Il 30 ottobre 1963, all’importante rassegna torinese, Ferruccio Lamborghini entra di prepotenza nell’industria dell’automobile con un prodotto sofisticato e d’élite, con cui dare l’assalto alla Casa di Maranello.

Ferruccio Lamborghini si era costruito una solida fama imprenditoriale nel settore meccanico. Da giovane si fece una profonda e solida cultura tecnica studiando tecnologie industriali, alle quali affiancò da subito l’irrinunciabile pratica in officina. La guerra gli diede l’opportunità di affinare ulteriormente il sapere meccanico: lavorò a Rodi come tecnico sui mezzi militari, accrescendo l’esperienza fino a diventare una figura esperta nel ramo delle riparazioni. La fine del conflitto fu determinante nel metterlo di fronte all’opportunità di mettersi alla prova con un’attività in proprio in campo agricolo. Esordì così nella produzione di trattori comprando e convertendo mezzi militari.

Sotto il segno del Toro. La Lamborghini Trattori, fondata nel 1948 a Cento, decise di utilizzare, come logo aziendale, un toro, roboante richiamo al segno zodiacale del fondatore, nato il 28 aprile 1916. Passarono appena tre anni e l’azienda arrivò a guadagnarsi la fama di uno dei più importanti produttori nazionali di macchine agricole. Queste emersero rispetto alla concorrenza per qualità tecnica del prodotto e prezzo concorrenziale, armi perfette per il successo.

Automobili... insoddisfacenti. L’azienda crebbe ancora e, con lei, il numero dei dipendenti aumenta a ritmo costante il numero dei dipendenti. Il campo d’azione si allargò, andando a comprendere anche i condizionatori e le caldaie. Lamborghini, divenuto un ricco imprenditore di successo, poté finalmente dare sfogo alla sua passione automobilistica e acquistando prestigiose sportive del momento: Lancia, Maserati, Mercedes… E, naturalmente, Ferrari, punto d’arrivo di ogni amante dell’automobile. Ma le proposte del listino non lo soddisfavano ed anzi alimentarono quello spirito critico che contraddistingue l’energia vitale di ogni essere umano costantemente teso al raggiungimento di un obbiettivo.

Auto-determinazione. Ferruccio Lamborghini lamentò di questi prodotti tante, troppe cose: rumorosità, scomodità, inaffidabilità, pesantezza… Dalla critica il passo successivo fu la ricerca della soluzione al problema. Che, in questo caso fu semplice e scontata per un individuo abituato ad agire ma, soprattutto, amante delle belle auto: la costruzione dell’automobile sportiva ideale. Lamborghini iniziò quindi a pensare alla gran turismo che lui stesso avrebbe sempre sognato possedere e guidare. E si rivolse alle migliori teste pensanti disponibili all’epoca per la realizzazione di un progetto così ambizioso: Giorgio Neri e Luciano Bonacini di Modena si occuparono della progettazione del telaio, Giotto Bizzarrini (già responsabile dello sviluppo della Ferrari 250 GTO), pensò all’ossatura della macchina sia al suo cuore pulsante. Ne nacque un’unità 12 cilindri da 3,5 litri, che nel maggio ’63 eseguì i primi test al banco.

Come nasce una granturismo. La macchina a cui pensava Lamborghini non sarebbe stata una tumultuosa vettura con prestazioni da auto da corsa, ma un'avvenente GT stradale secondo la filosofia che andava sempre più affermandosi: potente e veloce, ma anche comoda, ben rifinita e raffinata. Al banco dinamometrico, il V12 di Bizzarrini ottenne 350 cavalli a 8.000 giri, un valore considerato “di conserva” dall’ingegnere livornese, il quale ritenne di poter arrivare anche a 400 cavalli. Ma poiché il boss non voleva un’auto estrema il valore giudicato ottimale fu ridotto a quota 270. Del resto, Lamborghini esigette che il V12 riuscisse a esprimere elevate caratteristiche di affidabilità, che lo rendessero sfruttabile per un chilometraggio elevato prima di doversi rendere necessaria una profonda revisione. Limitatamente alla trasmissione si decise di optare (per ragioni di tempo) per un cambio a cinque rapporti fornito dalla ZF, unito a una trasmissione Fichtel & Sachs accoppiata a un differenziale Salisbury.

Stile Scaglione. Per il design della prima auto Lamborghini il fondatore si affidò al genio di Franco Scaglione, al cui straordinario lavoro non mancò di fornire importanti suggerimenti frutto del suo particolare modo di sentire da appassionato. Scaglione, già autore delle forme delle forme dell’Alfa Romeo Giulietta Sprint e delle voluttuose Bat, ricevette alcuni informazioni tecniche sulle caratteristiche del telaio e ulteriori indicazioni del committente. A conti fatti il design della nuova macchina era partito da pochi e sommari disegni tracciati da Ferruccio Lamborghini e, in definitiva, la forma di carrozzeria si sarebbe affidata pressoché interamente all’inventiva del designer torinese. Allestito in un reparto della fabbrica Lamborghini di Cento, il prototipo fu completato in un elegante e austera colorazione blu metallizzata. Ne risultò un affascinante coupé tre volumi, una sapiente armonia di spigoli e curve secondo le mode stilistiche del tempo: con il parabrezza particolarmente inclinato, fari a scomparsa, lunotto lungo e arrotondato nella parte bassa.

Dal prototipo alla serie. La vettura fu esposta al Salone di Torino del 30 ottobre, suscitando grande interesse a parte del pubblico presente. Meno confortevole risultò l’abitacolo, dove i due sedili rivestiti in pelle sono furono giudicati troppo vicini al volante e caratterizzati da una seduta alquanto rigida. Peccati di gioventù che sarebbero stati comunque risolti con il lancio della 350 GT. I difettucci iniziali non mancarono: il prototipo non aveva i tergicristalli, i fari retrattili non funzionavano, l’impianto freni non era collegato al telaio e il motore stesso, non trovando posto nel vano, fu posizionato accanto alla macchina nello stand della Lamborghini. Dopo il salone torinese le vicende dell’azienda entrarono velocemente nel vivo. Completato un nuovo stabilimento a Sant’Agata Bolognese, alle porte di Bologna, il Toro mise in cantiere il suo primo modello di serie, la 350 GT con carrozzeria disegnata ed eseguita dalla Touring di Milano. Per l’unica 350 GTV costruita iniziò un lungo periodo di oblio, durato oltre 20 anni, durante i quali nessuno si prese più cura di lei, andando lentamente a immergerla in un lungo e rovinoso letargo. l’incarico di restaurare una vettura così importante per la storia del marchio Lamborghini arrivò solo Negli Anni 80. Nel 1990, dopo quattro anni di lavoro in affidamento a esperte mani italiane, la 350 GTV è tornata in vita (peraltro perfettamente marciante grazie alla costruzione e perfetto adattamento del propulsore alle caratteristiche ed esigenze del telaio e del vano in cui alloggiarlo). È stata successivamente venduta a un collezionista giapponese o, forse, ha semplicemente ripreso a vivere portando a compimento il processo che ha fatto di un costruttore di trattori uno dei primi marchi mondiali nella nicchia delle sportive. Attualmente la prima Lamborghini della storia è gelosamente custodita nella collezione dello svizzero Albert Spiess, considerato il più grande appassionato al mondo di auto del Toro (possessore, tra le altre anche del prototipo Marzal).