Auto
30 luglio 2018 | di Maurizio Schifano

Lancia Beta Trevi, tre volumi incompresa

Trasformare una berlina a due volumi in una a tre. Solo per citare i casi più noti, nel 1976 lo aveva già fatto la Volkswagen con la Derby, derivata dalla Polo, e nel 1979, con la Jetta, derivata dalla Golf; entrambe giustamente da dimenticare o quasi. In casa Lancia, nel 1982 sarebbe arrivata la Prisma, derivata dalla Delta. Nel 1983 la Fiat, per non essere da meno, avrebbe lanciato la Regata, derivandola dalla Ritmo.

Risultato opinabile. Insomma l’operazione, in quegli anni sembrava lecita, seppure non sempre riuscita; così, sulla base della Beta, nasce la Lancia Beta Trevi, lanciata al Salone di Torino del 1980. Il risultato non è dei migliori, come evidenzia anche Quattroruote nella Prova su strada a confronto con la Mercedes-Benz 200, pubblicata nel luglio 1981: “Non si può dire che l’operazione sia completamente riuscita. Proprio la parte posteriore della vettura dà evidenza a scompensi; è mal disegnata e contrasta con la parte anteriore (piuttosto filante)”. Con la creazione di questo nuovo modello, la Lancia vorrebbe in qualche modo richiamare la clientela rimasta un po’ perplessa quando la berlina a due volumi Beta, a un certo punto, ha rimpiazzato la più classica berlina a tre volumi 2000. Ma la Beta Trevi, realizzata in economia, non riesce a nascondere l’incertezza di un design evidentemente derivato.

Estetica punto debole. La forma più squadrata del padiglione migliora, senza dubbio, l’abitabilità, mentre il lunotto, decisamente meno inclinato, favorisce la visibilità; però le griglie trapezoidali che appesantiscono l’aspetto dei massicci montanti posteriori non convincono. Meglio sarebbe stato aggiungere una terza luce, sebbene la soluzione adottata rappresenti un segno d’innegabile distinzione. La coda, totalmente ridisegnata rispetto a quella della Beta, manca invece di originalità. Per il resto, l’estetica, pure quella, sconcertante, della plancia “tutta buchi” che penalizza la visibilità della strumentazione e la manovrabilità dei comandi, è identica a quella della Beta terza serie.

Il motore se la cava. Qualcosa di meglio e di più però la Beta Trevi, rispetto alla Beta “normale”, ce l’ha: la versione col motore 2000 è disponibile anche con l’alimentazione a iniezione elettronica, una Bosch L-Jetronic, che fa aumentare la potenza da 115 a 122 CV, rende il motore in generale più rotondo e consente di toccare i 178 km/h. La Beta Trevi dunque si rivela più sportiva, giustificando per certi versi la rumorosità del motore, che rimane quella, eccessiva, riscontrabile sulla Beta. La 2.0 i.e. è appagante e divertente da guidare, ma poco confortevole, anche per via delle sospensioni che, troppo rigide, mal digeriscono il più piccolo ostacolo; forse per questo, risulta poco in sintonia coi gusti della clientela tipo delle berline Lancia, pur mantenendo il grado di finitura elevato fiore all’occhiello di tutte le vetture del marchio di Chivasso.

Versione sportiva. La sua caratterizzazione sportiva, nel 1982, viene ulteriormente sfruttata con la presentazione dell’esclusiva versione VX, dotata del motore sovralimentato da un compressore volumetrico, che eroga 135 CV e che si rivela prontissimo al comando dell’acceleratore fin dai regimi più bassi. La Beta Trevi VX vanta un’accelerazione fantastica e una velocità massima di 190 km/h; perciò, al suo apparire, fa quasi dimenticare la disponibilità delle versioni 1.6 e 2.0 i.e., divenendo ben presto la versione più venduta e quella più ricordata oggi. Per le altre il diritto all’oblio è più che meritato.

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