Ammiraglia dai tratti nobili ed esclusivi, nel 1930 la Lancia Dilambda è stata la prima fuoriserie di una lunghissima lista di vetture carrozzate Pinin Farina.

Sarà che era di gran lusso ma la Lancia Dilambda, in produzione dal 1928 al 1935, non ha incontrato un grande successo di mercato: il totale di esemplari venduti è stato di 1.685 (fonte: Museo Nicolis). Ben altra cifra rispetto ai 13mila della Lambda, il modello rivoluzionario e meno d'alta gamma che l'ha preceduta facendo lievitare i profitti dell'azienda dopo la Prima guerra mondiale. Tra le tante note di merito, tuttavia, le va riconosciuto il prestigioso primato di aver segnato l'inizio della leggenda Pininfarina.

La prima di “Pinin”. Una Dilambda versione Cabriolet è stata la prima vettura in assoluto a portare la firma della carrozzeria di Battista “Pinin” Farina, costituita a Torino esattamente novant'anni fa – nel maggio del 1930 – e divenuta ora un brand globale dopo tre generazioni e quasi un secolo di insuperabile eleganza. Ma quali erano le caratteristiche della Dilambda? Perché non è stata diffusa più di tanto?

Al top di gamma. La Dilambda è stata l'ultima delle vetture Lancia denominate con le lettere dell'alfabeto greco, una serie iniziata con la prima vettura della Casa in assoluto, l'Alfa del 1907. E non a caso portava il suffisso “Di”, che nei nomi delle automobili della marca torinese indicava sempre una versione evoluta o sportiva. Nel 1928, quando è uscita, Vincenzo Lancia aveva già dimostrato che le Lancia erano automobili innovative, non più soltanto di grande qualità. Grazie alla Lambda, che è stato, appunto, il modello precedente, la marca si è affermata come protagonista assoluta del rilancio automobilistico del primo Dopoguerra.

L'impronta del marchio. La Lambda, con un motore a 4 cilindri a V con angolo a 13 gradi, molto stretto, aveva una struttura compatta nonostante fosse una vettura di fascia medio-alta e certamente non di uso quotidiano. Altre novità rivoluzionarie introdotte dal modello furono l'avantreno a ruote indipendenti e, soprattutto, la scocca portante, ovvero la fusione fra carrozzeria e telaio, che consentiva un minor peso e una maggiore resistenza. Con la Dilambda, invece, la Lancia ha fatto ritorno a un telaio vero e proprio. Un telaio in lamiera stampata che nonostante consentisse ai migliori carrozzieri artigiani dell'epoca di sbizzarrirsi con la massima libertà, era dotato di calandra frontale e persino di fari: l'unico obbligo da rispettare per gli stilisti indipendenti era infatti il look generale della marca, che doveva essere subito riconoscibile nel frontale delle automobili.

Le dimensioni contano. Gli anni Venti sono stati l'epoca delle grandi automobili, dalle dimensioni enormi, si può dire all'insegna del gigantismo. La Lambda, che doveva vedersela con concorrenti come la mastodontica Isotta Fraschini Tipo 8, era ritenuta non abbastanza grande per il mercato americano e anche per questo verso la fine del decennio fu creata la sua versione più grande e lussuosa, con il serbatoio posizionato nella parte posteriore. Al salone di New York la Dilambda fu un successo ma poi il progetto di esportazione del modello negli USA fallì. Del resto il periodo, con in arrivo la devastante crisi di Wall Street del 1929, non era dei migliori. Oltreoceano fu creata anche una factory esclusiva per l'assemblaggio del modello, ma servì a poco.

Lancio parigino come da tradizione Lancia. Progettista della Dilambda, nonché delle altre mitiche vetture della casa torinese degli anni Trenta assieme a Vincenzo Lancia, fu Giuseppe Sola, un disegnatore a lungo responsabile dell'ufficio esperienze motori che lasciò la Lancia dopo la morte del patron nel 1937. Con un debutto europeo avvenuto al Salone di Parigi del 1929, la raffinata Dilambda, spinta da un 8 cilindri a V di 4000cc stretto con asse di distribuzione in testa con valvole parallele (100 CV), fu realizzata in tre serie. Il primo modello fu chiamato Tipo 227, il secondo, a passo corto, Tipo 229, e l'ultimo Tipo 232. Due le versioni prodotte in casa, Berlina e Torpedo, con la maggior parte degli esemplari creata dai carrozzieri esterni.

In pole nel bel mondo. Tra le celebrity che hanno posseduto una Dilambda ci sono, Benito Mussolini, che ne usò una, poi andata all'asta a Monza nel 1972, e una delle sue poche amanti straniere, la pianista francese Magda Brard, applaudita e premiata per la sua vettura al Concorso d'Eleganza al Parco del Valentino, a Torino, nel 1932.