Nel 1965 nasce la Fulvia Coupé, la sportiva Lancia più conosciuta e popolare. Tuttora molto apprezzata dagli appassionati ha raggiunto interessanti quotazioni di mercato, nonostante sia stata prodotta in oltre 140.000 esemplari dal 1965 al ’76.

La berlinetta torinese è divenuta una delle sportive più amate dal pubblico grazie alle vittorie nei rally, con i piloti scandinavi e con Sandro Munari, vincitore a Montecarlo nel 1972, l’anno in cui proprio la Fulvia Coupé ha conquistato il Mondiale rally. Logico che fosse una delle auto più ambite per chi cercava prestazioni brillanti, maneggevolezza e tenuta di strada. Le più potenti e leggere HF, le versioni Montecarlo e Safari e l’aggressiva Fulvia Zagato completavano l'offerta delle Lancia sportive di quegli anni. Sotto l’aspetto tecnico, questa coupé non ha particolari segreti: deriva, infatti, direttamente dalla Fulvia berlina presentata nel 1963, con passo accorciato di 15 cm, peso ridotto di un centinaio di kg e potenze più elevate (fino a 115 CV) dei quattro cilindri di 1.2, 1.3 e 1.6 litri montati nelle varie serie e versioni che si sono susseguite in 11 anni di carriera.

Farina di un altro sacco... Il mistero, semmai, riguarda piuttosto lo stile della carrozzeria della Fulvia Coupé. Piero Castagnero, allora alla guida del centro stile Lancia e dunque coinvolto nella definizione delle forme della Fulvia Coupé, ha sempre dichiarato di essersi ispirato alle linee del motoscafo Riva, con il frontale slanciato e la coda dal taglio netto. Tuttavia, confrontando le linee della sportiva Lancia con quelle di una serie di esemplari unici realizzati fra il 1959 e il ’62 da uno dei più abili stilisti di quegli anni, Giovanni Michelotti, appare evidente che fra questi modelli e la Fulvia c’è ben di più di una somiglianza. Tutto questo risulta ancora più significativo se si pensa che la linea della Fulvia Coupé fu disegnata da Castagnero e deliberata proprio all’inizio degli anni Sessanta. È solo un caso? Pensiamo di no, e nel 1965, quando vide la nuova Lancia, non lo pensò nemmeno lo stesso Giovanni Michelotti, ma, da signore qual era, si limitò a un rimbrotto nei confronti del collega, con il quale però si raffreddarono i rapporti.

Un genio del suo tempo. Le soluzioni studiate da Michelotti per quei prototipi, a cominciare dalla Osca 1500 Coupé carrozzata da Fissore nel 1960 e dalla Fiat 1300 Coupé Sportinia di Scioneri del 1961, si distinguevano nettamente dalla produzione di quel periodo, in particolare per l’inconsueta forma del padiglione, ed erano il frutto della sua creatività. A Michelotti si deve una produzione vastissima, a molti sconosciuta, che comprende fra l’altro circa duecento Ferrari, decine di Maserati, le più diffuse BMW e Triumph degli anni Sessanta e Settanta e centinaia di esemplari unici, come appunto le coupé che avrebbero quantomeno “influenzato” Piero Castagnero.

Molte analogie. Confrontando le foto di quei prototipi con quelle della Fulvia Coupé, le somiglianze appaiono evidenti: tutte sono accomunate dal frontale allungato e filante, dalla coda dal taglio netto e dalla inconfondibile forma del padiglione. Esaminandole poi nei dettagli, le linee di queste vetture riuniscono vari elementi, a cominciare dai gruppi ottici anteriori, con le due coppie dei fari racchiuse in una cornice, ripresa sulla seconda serie della Fulvia Coupé. La forma della calandra, l’andamento dei cofani anteriore e posteriore, ai lati dei quali si alza il caratteristico spigolo, ma anche la sottile cornice cromata che avvolge la parete, leggermente incassata, della coda: tutte similitudini che lasciano stupiti, ma che “stranamente” nessuno nel 1965 rilevò.

Forme... irresistibili. Nel 1961 alla Osca 1500 Coupé è poi seguita la versione cabriolet e quindi un’altra coupé col marchio Fiat, equipaggiata con il motore di 1.6 litri e modificata in alcuni particolari. In quei mesi, Michelotti fu però tempestato di telefonate da un medico di Catanzaro, che, dopo aver visto il bozzetto della Osca pubblicato da Quattroruote alla vigilia del Salone di Torino del 1960, voleva assolutamente quella vettura, che però nel frattempo era già stata venduta. Tanto fece che riuscì a ottenere un altro esemplare, appositamente realizzato per lui, modificato in alcuni elementi a cominciare dalla griglia. Lo andò a ritirare personalmente a Torino e divenne amico di Michelotti con cui rimase in stretto contatto fino alla morte dello stilista, nel 1980.

Con quel tetto un po' così. La storia delle coupé di Michelotti ha però un altro risvolto curioso ormai dimenticato nel tempo: quando uno dei più autorevoli giornalisti belgi le vide, criticò pesantemente sulla sua rivista quel tetto dalla forma inconsueta e ne discusse con Michelotti. Lo stilista torinese non riuscì a convincerlo, ma si fece promettere che se un’auto di successo avesse riproposto quella soluzione il giornalista avrebbe ammesso pubblicamente il suo errore: tre anni dopo, di fronte alla Mercedes-Benz 230 SL “Pagoda”, dovette ammettere in un suo articolo che Giovanni Michelotti aveva avuto ancora una volta l’intuizione stilistica giusta.