Il 1997 rappresenta il momento in cui Mercedes-Benz, di slancio, dà un taglio netto con il passato. Modelli come la compatta Classe A, la SLK, le CLK (Coupé e Cabriolet) e la Classe M cambiarono definitivamente la percezione del marchio.
“Dopo il 1995 non si è capito più niente!” ripetono spesso i più intransigenti tra gli aficionados del marchio Mercedes-Benz. Questo fu l’anno del debutto della W210, sigla che identificava la Classe E: la prima vettura della Stella caratterizzata dai fari ellittici affiancati, portabandiera di un corso stilistico che dette inizio a una vera e propria rivoluzione.
Baby Benz. Il rinnovamento estetico fu il primo passo di una questione “filosofica” riguardante l’immagine e l’identità stessa del marchio Mercedes-Benz. L’idea di rendere i modelli della Stella accessibili ad un pubblico più vasto venne introdotta con la “Serie 190” (W201) del 1982, chiamata affettuosamente “Baby Benz”. Le linee estremamente sobrie ed eleganti la rendevano sicuramente appetibile per gli “yuppies” che si apprestavano a comprare la loro prima Mercedes, ma ancora distante dai gusti di una clientela giovane e sportiva.
Nel corso degli anni ’90 a Stoccarda capirono che era giunto il momento di “cambiare rotta”. Il Muro di Berlino era crollato, la società e il mercato dell’auto mutavano rapidamente. Tutto diventava “globale”, informatizzato e per mantenere lo status quo bisognava fare la differenza. La sfida più grande per Mercedes-Benz arrivò nel 1998: la fusione tra Daimler A.G. e la Chrysler Corporation dette vita ad un gigante dai piedi d’ argilla, il gruppo Daimler-Chrysler. Un matrimonio fallito nel 2006 per motivi gestionali, ma che ha rappresentato per entrambe le parti l’opportunità di entrare a pieno titolo nel 21° Secolo, con prodotti non sempre riusciti, ma gli va riconosciuto, innovativi e di rottura.
Volto nuovo. Le prime avvisaglie di questa mutazione genetica arrivano nel 1993, con la Mercedes-Benz “Concept Coupè” presentata al Salone di Ginevra: il primissimo modello a sfoggiare il frontale “4 fari” (ripreso sulla Classe E del ’95, appunto) e le cui forme vennero tradotte con l’elegante “CLK”, prodotta a partire dal 1997.
L’anno successivo fu la volta della Mercedes-Benz SLK, al Salone di Torino 1994 il Concept “SLK I” prefigurava una roadster con tetto metallico a scomparsa che strizzava l’occhio a una clientela più giovane rispetto a quella della Mercedes-Benz SL (R129) Un po’ come avvenne quasi 40 anni prima con la “190 SL”, sorella minore dell’iconica Gullwing e della sua variante convertibile, la 300SL Roadster. La SLK venne presentata in veste definitiva nel 1996, anche stavolta a Torino, alla presenza di un giovane Mika Hakkinen e di Bud Spencer. La nuova R170, realizzata sul pianale accorciato della Classe C W202, non vantava un telaio particolarmente “affilato” ma, per il suo hardtop retrattile e l’immagine sbarazzina, divenne in breve tempo una delle spider più apprezzate sul mercato. Il colpo riuscì: la piccola roadster conquistò giovani e meno giovani, con una crescente percentuale tra la clientela femminile.
Presagio. Il 1994 è anche l’anno delle MCC Eco-Sprinter ed Eco-Speedster (dove MCC era l’acronimo di Micro Compact Car). Le due showcar prefigurano la celeberrima “Smart” introdotta nell’ autunno del 1998. Mercedes-Benz aveva già affrontato il tema “mobilità del 2000” con la concept “NAFA” nel 1984, questa volta il progetto MCC vide anche il coinvolgimento dell’azienda svizzera di orologi “Swatch”. Il suo eccentrico proprietario, Nicolas Hayek, investì nella costruzione delle linee di produzione per la futura Smart (Swatch-Merced-ART) ad Hambach in Francia. Un’altra showcar che prefigurava la supercompatta comparve persino alle Olimpiadi di Atlanta ’96.
Il diktat, da parte di Stoccarda, di produrre la vettura di serie con soli motori a combustione, in contrapposizione alla volontà del patron della Swatch che optava per la propulsione elettrica o ibrida, così come il prezzo molto più elevato di quello definito in origine, senza contare gli ingenti esborsi finanziari da parte di Hayek, portarono alla fine della partnership tra Mercedes-Benz e Swatch. Mercedes tuttavia portò avanti il progetto Smart, nonostante le piccole citycar venissero prodotte in perdita.
Tecnologia a piene mani. La Mercedes-Benz F200 Imagination nel 1996 prefigurava, soprattutto nel frontale, la futura ammiraglia Classe S W220 che debuttò nel 1998. L’abitacolo era minimalista, di ispirazione aeronautica, con la plancia interamente occupata da monitor per la strumentazione e l’infotainment. Due joystick sostituivano il volante: si trattava di uno dei primi esperimenti di guida “by wire”, cioè mediante l’elettronica, mentre delle telecamere rimpiazzarono anche gli specchietti. La F200 segnò una pietra miliare per lo sviluppo delle tecnologie di bordo che ritroviamo sui modelli attuali. La showcar, funzionate, montava poi un tetto in cristallo a trasparenza variabile (ripreso nel 2002 dalle Maybach), gli airbag per la testa, le sospensioni a controllo elettronico ABC (all’esordio sulla CL del 1999) e i fari anteriori bixeno ruotabili automaticamente (già proposti nel 1968 sulla Citroen DS). Una soluzione ripresa dalla Classe E W211 del 2002. Sulla F200 era presente anche la gestione vocale dei comandi, antesignana dei recenti sistemi MBUX. Tutte soluzioni avveniristiche al giorno d’oggi, figurarsi più di 20 anni fa…
1997: fuga dal XX Secolo. Internet si diffondeva rapidamente delineando il “villaggio globale” e segnando l’avvento dell’era digitale in cui viviamo. Milioni di giovani aspettavano il “2000” ascoltando pop band come le Spice Girls ed i Backstreet Boys, all’ apice della loro carriera; “Jurassic Park II: Il mondo perduto” e “Titanic” sbancavano i botteghini, mentre la moda dei cellulari veniva definitivamente sdoganata: in Italia c’è almeno un telefono cellulare in ogni casa. Questo è lo scenario in cui avviene il lancio della Mercedes-Benz “Classe A”, un debutto che partì con la ruota sbagliata, è il caso di dirlo, visto che la “Mercedes per i giovani” rotolò goffamente durante il test dell’alce… Ma a Stoccarda corsero immediatamente ai ripari e con l’introduzione di serie dell’ESP, e grazie anche a una riuscita campagna marketing, l’impasse venne presto accantonato.
La W168 era una monovolume compatta, pratica e molto trendy, dopo le prime proposte di stile come la Vision A93 (1993), la linea della Classe A di produzione venne rimaneggiata, più tonda e con un look fresco, in breve diventò si conquistò il favore di una nuova schiera di clienti, soprattutto tra il pubblico femminile. In Italia fu un successone. Il pianale a sandwich con il motore che scivolava sotto il pianale in caso di impatto era una primizia assoluta (con buona pace dei meccanici…). Anche il tetto apribile lamellare caratterizzava questo “giocattolo per ricchi”, del resto era pur sempre una Mercedes.
Product placement. Jurassic Park dicevamo, Mercedes-Benz sfruttò abilmente l’occasione per presentare in anteprima la sua prima SUV: la Classe M, un altro modello che destò subito curiosità e i primi ordini iniziarono a sommergere le concessionarie. Lo stesso Jeff Goldblum, protagonista de “Jurassic Park, Mondo Perduto”, si fece regalare uno degli esemplari usati per le riprese.
Il progetto venne definito nel del 1991, in partnership con Mitsubishi: inizialmente si prevedeva di basare la nuova auto sulla piattaforma della Mitsubishi Montero/Pajero. Venuta meno l’ipotesi di una joint-venture, lo stile venne rimaneggiato a più riprese nel biennio 1992-93 e poi confermato nel ’94. I primi prototipi vennero testati tra la primavera del 1994 e il ’95. Nel 1996, la showcar AAV prefigura (nel frontale) quello che l’anno seguente sarebbe diventato il primo SUV dell’Europa continentale: la Classe M o semplicemente “ML” (W163). Nel mentre veniva ultimato l’ impianto di Vance, nella Contea di Tuscalosa (Alabama) dove uscirono le prime vetture pre-serie. La produzione vera e propria iniziò nel settembre 1997.
La prima SUV by Mercedes divenne l’unica competitor delle Range Rover e della Jeep Grand Cherokee, all’epoca le sole fuoristrada “di lusso” in commercio. Per questo motivo, la Classe M viaggiava su un telaio a longheroni ed era dotata di marce ridotte, mentre le sospensioni indipendenti mitigavano il comfort e la guida su strada. Secondo i piani la ML avrebbe progressivamente rimpiazzato “l’anziana” Classe G, sulla breccia dal 1979. Non fu così, ma questa è un’altra storia.
True colors. La classica calandra sormontata dalla Stella a tre punte lasciò il posto a una variante più dinamica, che si sviluppava in orizzontale inglobando il grande logo Mercedes-Benz al centro. Nel dipartimento “color and trim” fiorirono nuovi rivestimenti dai colori vivaci, le fantasie dei sedili e gli inserti in simil-alluminio (o carbonio) vennero proposti insieme alle classiche essenze di legni pregiati come radica di Noce, Frassino, Eucalipto e l’intramontabile Zebrano.
Dopo il 1993 i modelli Mercedes-Benz vennero suddivisi in “Classi” e prevedevano, con le dovute eccezioni, 3 allestimenti: Classic, Elegance e Avantgarde. Quest’ultimo riprendeva il nome di un’edizione limitata della Serie 190, la “Avant-Garde” caratterizzata da interni dal forte contrasto cromatico. Sulla successiva Classe C W202 (1993), agli allestimenti canonici vennero aggiunte le linee Esprit e Sport pensate principalmente per una clientela più dinamica e sportiva, che gradiva allestimenti interni dalle tinte accese e vivaci. Venne potenziato l’atelier “Designo”, delegato alle personalizzazioni delle Mercedes-Benz più esclusive: Pelle Nappa per i rivestimenti, inserti in legno Vavona, Olmo e molti altri ancora, dettero vita a infinite combinazioni per le finiture dell’abitacolo. Per i più eclettici, vengono realizzati anche dei costosi inserti in sfoglia di marmo. Le accattivanti campagne pubblicitarie si rivolgevano a un’utenza più vasta, così come vennero organizzati dei grandi eventi per illustrare le novità della casa al grande pubblico. All’alba del 2000 il Marchio strizzava l’occhio a una schiera di potenziali nuovi clienti, anche in vista dell’arrivo della futura Smart. La supermini che rivoluzionò il concetto di mobilità urbana (sebbene l’idea non sia nuova e ampiamente affrontata dalle vetturette del dopoguerra) e che nel bene e nel male, è forse l’auto più significativa dei nostri tempi…
Una nuova era. Nel 1997, gli ultimi modelli Mercedes-Benz realizzati sotto la guida di Bruno Sacco, come la compatta Classe A, l’SLK, le CLK (coupé e poi cabrio) e la Classe M cambiarono definitivamente la percezione del marchio, avvicinandolo a una clientela “giovane”, forse non così giovane come il marketing ed i depliants raccontavano ma, sicuramente, diverso dall’ immagine rappresentata fino a quel momento dalla clientela delle grandi berline con la Stella a tre punte. La volontà di riconoscersi in questa nuova veste si evinceva da stilemi come la nuova griglia con la Stella al centro e il particolare montante posteriore a tre vetri delle Classe A e Classe M. Modelli inediti che portarono Mercedes ad esplorare segmenti del tutto nuovi, mentre faceva capolino la citycar per eccellenza, la Smart, che a un anno dalla sua effettiva commercializzazione raccoglieva già 160 mila ordini. Iniziava una nuova era.
Negli anni a venire Mercedes-Benz inizi aò perdere qualche colpo tra le economie di scala conseguenti al (fallito) matrimonio Daimler-Chrysler e un massiccio uso di elettronica, fonte di guasti e malfunzionamenti. Anche lo stile andò un pò alla deriva, con modelli che “parlavano” linguaggi stilistici del tutto diversi in una gamma sempre più vasta. Tutto ciò causerà una diaspora tra i clienti, riconquistati faticosamente soltanto negli ultimi anni. Il 1997, rappresenta perciò il momento in cui Mercedes, di slancio, dette un taglio netto con il passato, rinunciando, forse (ma mai del tutto) a quell’immagine caratterizzata dall’aplomb vagamente algido. Mercedes in questo preciso momento rinunciò all’austerità che l’ha resa celebre, ma non smettendo, mai, di essere un brand capace di innovare tanto sé stesso quanto l’intero mercato automotive.