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14 May 2020 | di Giancarlo Gnepo Kla

Mercedes-Benz C 111: stelle a caccia di record

Nel 1969 la silhouette della Mercedes-Benz C111 lasciava tutti a bocca aperta! Con le sue linee tese ed essenziali proiettava lo stile Mercedes verso il futuro: è il primo modello di una fortunata serie di vetture sperimentali.

La prima Mercedes-Benz C111 debuttava con clamore all’ IAA di Francoforte 1969. Oltre mezzo secolo fa, con la sua carrozzeria in plastica e fibra di vetro (GFRP) alta un metro e qualche decimo, le porte ad ali di gabbiano, sembrava arrivare dallo spazio: a pochi mesi dallo sbarco sulla luna, le suggestioni extraterrestri erano abbastanza scontate alla luce di un profilo degno di un'astronave. Nel marzo 1970 Mercedes-Benz alza il tiro con la C111-II presentata al 40° Salone di Ginevra. L’aggiunta di un motore Wankel a quattro rotori le consentiva di toccare una velocità massima di 300 km/h, roba da fantascienza! La C111 diede il via allo sviluppo di diverse vetture da record: C 111-II D (1976), C 111-III (1977) e C 111-IV (1979).

Viene dal futuro. La Mercedes-Benz C111 non era futuristica solo nello stile, ma anche nella sostanza in quanto introduceva un nuovo modo di progettarele automobili: è stata la prima auto al mondo completamente progettata con tecnologia digitale; anche l’aerodinamica venne definita con una strumentazione computerizzata. Mercedes-Benz dichiarò che lo sviluppo venne ridotto di circa quattro mesi grazie a questo metodo. Con la C111 vennero testati i motori Wankel, nuove sospensioni (multilink), nuovi componenti plastici della carrozzeria e un concetto inedito per migliorare l'efficienza aerodinamica delle auto stradali. Lo sviluppo della Meredes-Benz C111 venne raccontato nel documentario "Das Auto, das aus dem Computer kam".

La sportiva che non c’era. La prima Mercedes-Benz C 111 del 1969 era spinta da un motore Wankel a tre rotori da 280 CV, sufficienti per farle raggiungere una velocità massima di circa 260 km/h. La configurazione era quella di una coupé sportiva: 2 posti secchi, telaio in acciaio rinforzato e una carrozzeria leggera in vetroresina, che contribuisce a contenere il peso in 1240 kg. Molto raffinato il comparto sospensivo: la barra antirollio e gli ammortizzatori idraulici con controllo antibeccheggio rendevano la C111 agilissima e precisa, mentre sull’assale posteriore le sospensioni indipendenti anticipavano lo schema multilink. I piani iniziali per il “progetto 101” prevedevano che la futura C111 fosse una “piccola sportiva con motore Wankel dal prezzo accessibile”, da posizionare sotto la Mercedes-Benz SL (W113), la celebre “Pagoda”. Un’idea simile (con tutte le differenze del caso) venne ripresa più di 30 anni dopo dalla "SLK", proposta senza Wankel e a cifre non propriamente accessibili…

Fase II. Come la prima versione, anche la Mercedes-Benz C111-II del 1970 divenne subito oggetto di desiderio per tutti gli appassionati che aspettavano l’erede della spettacolare 300 SL Gullwing coupé. Fioccavano i primi assegni in bianco, i collezionisti più facoltosi erano disposti a pagare qualsiasi cifra pur di accaparrarsi la C111: durante l’esposizione al Salone di Londra del ’69 un collezionista offrì mezzo milione di marchi tedeschi… ma Stoccarda non si scomponevano, la Mercedes-Benz C111 (progetto C101) era una vettura sperimentale e come tale non sarebbe stata venduta. Acapo del progetto Josef Gallitzendörfer e un giovane Bruno Sacco che rivedono le superfici della C111 presentata l’anno precedente: parafanghi, tetto e cofano del bagagliaio vengono ridisegnati per migliorare la visibilità. Anche l'aerodinamica complessiva del veicolo migliora, in galleria del vento la resistenza aerodinamica della C111-II venne ridotta dell'otto per cento rispetto a quella della C111 (0,32).

Incomparabile. La C 111-II fu dotata di un nuovo motore Wankel a quattro rotori con una potenza di 350 CV e 392 Nm: toccava una velocità massima di 300 km/h con accelerazione da fermo a 100 km/h in 4,8 secondi. Nessuna vettura stradale dell’epoca poteva vantare lo stesso livello tecnologico. Nonostante l’immagine futuristica, la C111 è pensata per l’utilizzo quotidiano, all’interno troviamo infatti anche un set di valigie Mercedes-Benz, la C 111-II proponeva poi una serie di attenzioni per il comfort: un diktat di Rudolf Uhlenhaut, storico capo del reparto Ricerca Sviluppo Mercedes-Benz. Oltre al normale bagagliaio, c’era spazio anche sul coperchio del vano bagagli, dove poteva essere ancorataun’altra valigia mediante alcune cinghie, oltre alla possibilità di trasportare anche gli sci. Uhlenhaut impose anche il "test del burro" per valutare il corretto isolamento termico del bagagliaio: mentre l’auto veniva guidata ad alta velocità il burro posto nel vano bagagli non doveva sciogliersi…

Evoluzione continua. Nel dicembre 1970 il motore Wankel della Mercedes-Benz C111-II venne sostituito in favore del tradizionale 3.5 litri V8 da 200 cv. La legislazione sempre più severa sulle emissioni e la crisi petrolifera del 1973, rendevano i motori Wankel poco efficienti in termini di consumi ed emissioni inquinanti. La sperimentazione sulle C111-II continua e nel 1975 viene sviluppato un nuovo pianale a sandwich con due gusci di resina sintetica rinforzata con fibra di vetro. L’anno dopo la C111-II venne dotata di un motore diesel: in quegli anni il diesel si stava affermando come alternativa ai motori a benzina far fronte al caro prezzi dovuto alla crisi petrolifera. Mercedes-Benz, prima casa ad adottare motori a gasolio intendeva stabilire il record di vendita di vetture diesel.

L’auto dei record. A supporto del prestigio e della “supremazia tecnologica” serviva una strategia di marketing che rendesse più accattivanti i motori diesel Mercedes: all'epoca tanto robusti quanto lenti. Alla C111-II "D" (diesel) spettava l'onere di risollevare l’immagine delle amene e infaticabili vetture a gasolio prodotte dalla Casa della Stella. Il motore di base era un avanzato cinque cilindri tre litri diesel aspirato, che equipaggiava le paciose 240 D 3.0 e 300 D, un motore “forte” di ben 80 CV… Con un turbocompressore Garret e un intercooler, la potenza del robusto motore a gasolio saliva a 190 CV, un valore sicuramente più interessante nell’ottica di battere il record di velocità per le auto con motore diesel: la sfida che ebbe luogo sulla pista di Nardò il 12 giugno 1976.

Obiettivo raggiunto. La missione venne portata a termine brillantemente. Quattro piloti si alternarono con intervalli di due ore e mezza, in un arco di tempo complessivo di 60 ore nelle quali la Mercedes-Benz C111 stabilì 16 nuovi record alla velocità media di 252 km/h. Il diesel Mercedes-Benz aveva dimostrato al meglio le sue doti, non solo in termini di robustezza (la vettura non ebbe guasti durante i test), ma anche prestazionali coprendo lo 0-100 km/h in soli 6,8 secondi. La terza versione della concept tedesca, la C111-III venne presentata nel 1978: era spinta da un nuovo motore diesel supportato anche stavolta da turbocompressore e intercooler che, a 130.000 giri al minuto, spingeva nelle camere di combustione una quantità d'aria sufficiente per elevare la sua potenza a 230 CV.

Siluro a gasolio. La C111-III era una vettura completamente nuova, aveva un passo più lungo, carreggiata più stretta, ruote carenate, l'anteriore molto basso con fari incassati, mentre il posteriore molto lungo e affusolato era corredato da un pinna centrale che migliorava la stabilità della vettura. Il coefficiente di resistenza aerodinamica della vettura era pari a 0,183: il più basso mai raggiunto fino a quel momento. Il cockpit, lungo e stretto, prevedeva un unico sedile; lo spazio per il passeggero era occupato da un grande collettore che portava l'aria all'intercooler. A bordo anche un sistema di telemetria, sviluppato ad hoc dagli ingegneri Mercedes-Benz per la trasmissione automatica dei dati durante la corsa e le apparecchiature radio, che permettevano al guidatore di comunicare con la squadra anche in movimento.

La più veloce.Con questa nuova configurazione aerodinamica la vettura riuscì a battere 9 record di velocità: il test venne condottodal Dr. Ing. Hans Liebold e tre ingegneri e durò 12 ore, nelle quali la velocità media della C111-III era di 316 km/h. Invece la punta massima raggiunta era pari a 322 km/h. Il 30 aprile 1978 la Mercedes-Benz C111-III, nonostante una foratura improvvisa, batteva il record di velocità sul circuito di Nardò. Alla fine della giornata, il motore dell'auto da record aveva consumato poco meno di 16 litri per 100 chilometri, un altro record eccezionale alla velocità media di oltre 300 km/h. Dopo questi risultati straordinari gli ingegneri ebbero l’ulteriore conferma del grande potenziale della C111.

Sempre di più. Secondo i tecnici Mercedes con “soli” 100 CV sarebbe stato possibile battere il record di velocità su circuito 355,854 km/h ottenuto nel 1975 da una vettura da competizione del campionato Can-Am da 1000 CV e mai ufficializzato dalla FIA. Seppur non ufficiale, quell’idea stuzzicava gli ingegneri: anche quel “muro” poteva e doveva essere abbattuto. Non si poteva spremere oltremodo un propulsore diesel (quasi) di serie e così decisero di rimaneggiare il placido e poderoso motore a benzina V8 da 4,5 litri. La cilindrata aumentava a 4,8 litri, dotato di nuove valvole raffreddate al sodio, due turbocompressori KKK e una frizione a tre dischi in grado di sopportare una coppia di 600 Nm. Così preparata, con 500 CV sotto il cofano, ottenuti a costi relativamente contenuti, la Mercedes-Benz C 111-IV era diventata praticamente un'auto da corsa: ulteriormente migliorata a livello aerodinamico presentava due spoiler aggiuntivi, partì nuovamente per l'assolata Nardò per conquistare il record del circuito mondiale. Dopo una corsa senza intoppi il 5 maggio 1979, la C111-IV stabiliva un nuovo record con la bellezza di 403,978 km/h… La Stella a tre punte brillava come non mai!

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