Mercedes-Benz Classe S W140: ammiraglia per vocazione (Parte II) - Ruoteclassiche
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30 March 2021 | di Giancarlo Gnepo Kla

Mercedes-Benz Classe S W140: ammiraglia per vocazione (Parte II)

Imponente e a tratti ipertrofica, la serie W140, terza generazione della Sonderklasse, segnò lo zenit della Casa tedesca dal punto di vista ingegneristico: un benchamark progettuale ed evolutivo che pose le basi per la concezione delle ammiraglie “moderne”.

Riprendiamo la storia della Mercedes-benz Clase S W140 dal suo restyling, datato 1994. Anche stavolta è stata la kermesse ginevrina a fare da cornice al debutto della Sonderklasse, giunta da Stoccarda per farsi ammirare in barba a ogni critica. Il canonico facelift di metà carriera coincise con una sottile revisione stilistica, a cui seguirono importanti aggiornamenti sottopelle perpetuati negli ultimi anni della produzione. Lievi modifiche apportate in passaggi strategici, come ad esempio nella parte posteriore che contribuirono a rendere la sezione finale dell’auto visivamente più larga e più bassa, portando a piena maturazione l’immagine importante e solenne della W140.

Interventi mirati. Il restyling giovò alla W140 donandole un aspetto più leggero e dinamico: ecco quindi il caratteristico "rimbocco" delle parti inferiori dei paraurti, delle minigonne laterali e la suddivisione orizzontale dei pannelli applicati alle portiere. Lievi modifiche riguardarono anche i paraurti, la calandra e i fari. Questi montavano infatti dei riflettori ottimizzati, a fuoco variabile, capaci di aumentare la potenza luminosa del 60%. Tra le novità, anche la copertura trasparente per gli indicatori di direzione anteriori. I modelli V12, al vertice della gamma, adottavano una griglia dedicata con le alette trasversali e la cornice cromate più ampie.
Al posteriore, un impercettibile ridimensionamento della fanaleria consentì di correggere quella disarmonia volumetrica tanto criticata sui primi modelli. Anche i raggi inferiori delle giunture del cofano del bagagliaio vennero arrotondati, mentre il fascione catarifrangrente (in cui erano integrate le luci di retromarcia) divenne più ampio per integrarsi meglio con la fanaleria dal nuovo design bi-cromatico.

Comfort totale. La solida base meccanica del modello rimase invariata: ritroviamo quindi lo schema delle sospensioni con avantreno MacPherson e retrotreno a bracci multipli. Sulle S 600 V12 venivano offerte di serie anche le sofisticate sospensioni pneumatiche “ADS” (Automatic Dampfung System) che offrivano un comfort ancor più elevato. Le sospensioni pneumatiche potevano essere irrigidite tramite un pulsante ed erano disponibili a richiesta sugli altri modelli. Inoltre l’assetto poteva essere regolato automaticamente in funzione della velocità, mantenendo la luce da terra costante, a prescindere dal carico e dalle condizioni del fondo stradale. Nel 1995, anche la W140 venne dotata di sensori di parcheggio ad ultrasuoni “Parktronic”, un accessorio utile nelle manovre considerata la stazza della vettura. Quest’accessorio era disponibile a richiesta su tutti i modelli e di serie sulle V12. Intanto le caratteristiche astine che fuoriuscivano innestando la retromarcia vennero pensionate in luogo del nuovo sistema ad ultrasuoni. L’impianto di climatizzazione automatico bizona venne dotato di una nuova pulsantiera con display LCD.
Dopo la première del CNS, nel 1993, il primo sistema integrato di infotainment e navigazione satellitare dell’industria automotive, nel 1996 seguì un'altra innovazione importante con il nuovo sistema di navigazione GPS denominato Comand, dotato di comando vocale “Linguatronic”. Inizialmente il dispositivo venne montato, con un importante sovrapprezzo, solo sui modelli per il mercato giapponese.

La nuova era dell’automatico. A partire dal settembre 1995, i modelli a otto e dodici cilindri videro una serie di miglioramenti tecnici: tra questi, un nuovo cambio automatico a cinque velocità. Si trattava dell’inedito “Nag 5”, una trasmissione molto innovativa per l’epoca e anche molto robusta, tanto da essere utilizzata anche sui modelli più potenti della gamma Mercedes per quasi vent’anni.
Il nuovo cambio a cinque marce, dotato di convertitore di coppia, sostituiva il precedente a quattro rapporti e per la prima volta su una vettura Mercedes era possibile scalare di marcia manualmente anche con la trasmissione automatica. La cambiata era gestita da una centralina che trasferiva continuamente dati con il sistema elettronico di gestione del motore. All’epoca fu una vera e propria rivoluzione che, seguendo l’idea del cambio Tiptronic della Porsche, si allargò presto a gran parte delle case automobilistiche.
L’adozione di nuove bobine e una nuova gestione elettronica del motore (Motronic ME1.0), unitamente al nuovo cambio automatico, si tradusse in una miglior efficienza dei modelli V8 e V12: il consumo venne ridotto del 7% senza alcuna perdita di potenza, mentre le emissioni di scarico calarono di oltre il 40%.

Tutto sotto controllo. Nel settembre del 1995 la più importante novità riguardò l'introduzione del controllo elettronico di stabilità ESP: di serie sulle S 600 e disponibile come opzione per i modelli a otto cilindri: S 420 e S 500. Il sistema aiutava il guidatore a correggere gli errori di guida contrastando automaticamente la sbandata con un intervento dei freni coordinato da un sensore. Nel giugno 1996 la Classe S subì ulteriori affinamenti. Il cambio automatico a cinque velocità divenne disponibile anche per i modelli a sei cilindri, soltanto il modello d’ingresso, la S 280, prevedeva con cambio manuale a cinque marce di serie, con l’automatico a richiesta. Di serie su tutte le versioni il controllo dello slittamento in accelerazione ASR. Con questo aggiornamento debuttarono anche gli airbag laterali anteriori (di serie su tutti i modelli), completando così il corredo per la sicurezza.

Sempre più sicura.
Tra le altre dotazioni, il sensore pioggia "intelligente" che controllava l'intervallo dei tergicristalli. A richiesta i potenti fari allo xeno con lavafari e regolazione automatica dell’assetto. A livello estetico, i fascioni laterali vennero verniciati in tinta con la carrozzeria e non più in colore e contrasto. Intanto, anche per la fanaleria posteriore gli indicatori di direzione impiegati divennero trasparenti.
Nel dicembre 1996 tutti i modelli con cambio automatico furono equipaggiati con l’ESP e debuttò un nuovo alleato per il guidatore: il “BAS” (Brake Assist), di serie su tutti i modelli della gamma W140 e della SL R129. Il Brake Assist riconosceva le situazioni di frenata d'emergenza e, all’evenienza, in millesimi di secondo sfruttava la massima potenza frenante accorciando notevolmente gli spazi di arresto.
La Classe S tornava ai vertici della categoria garantendo la massima protezione agli occupanti: ancora una volta la Sonderklasse anticipava i tempi con dotazioni sulla sicurezza attiva e passiva che successivamente furono adottati da tutte le altre Case automobilistiche.

Plutocratica. In linea con la tradizione e con la vocazione istituzionale del modello, le berline della Classe S erano disponibili anche in versione blindata, con i motori cinque litri V8 e sei litri V12. La produzione iniziò nel febbraio 1992, un anno dopo il lancio della serie W140.
Nel settembre del 1995, all’IAA di Francoforte, venne svelata anche la variante Pullman, la limousine “suprema”. Era l’erede di un altro modello che vestiva la denominazione 600, la Mercedes-Benz W100 Pullman: una vettura tanto imponente da fregiarsi dell’appellativo “Grosser Mercedes” (Grande Mercedes). In prima istanza, la Pullman venne presentata con la blindatura di livello più elevato, un sistema di protezione integrata sviluppato dal reparto “Guard” di Mercedes-Benz. La Pullman venne intesa per la rappresentanza ufficiale: per molti anni, è stata la vettura di Stato del Presidente Putin e di altri plutocrati a varie latitudini del mondo. Realizzata lungo linee di produzione dedicate, la S 600 Pullman misurava 6,21 metri di lunghezza, esattamente un metro in più rispetto alla S 600 a passo lungo. L’interasse esteso andava a vantaggio dei passeggeri posteriori, disposti vis-à-vis sul divano (o sui sedili singoli multifunzione) e su due strapuntini contromarcia. La zona posteriore era poi separata dal vano del conducente mediante un divisorio in vetro azionabile elettricamente. Per facilitare l’ingresso e la discesa degli illustri passeggeri, il padiglione era leggermente rialzato. Considerando l’aggravio di peso (più che duplicato rispetto alla S 600, di per sé non propriamente leggera), la velocità massima della Pullman era limitata a 160 km/h. Dall’estate del 1996, Classe S Pullman della serie W140 venne proposta nei modelli S 500 e S 600 senza protezione, destinate essenzialmente all’uso privato.

Le speciali. Nel marzo 1997 venne ultimata una “fuoriserie” molto speciale basata sulla S 500 Lunga: la S 500 Landaulet donata da Mercedes-Benz a Papa Giovanni Paolo II. La vettura si caratterizzava per la capote apribile sopra il comparto posteriore per consentire una chiara visione del Santo Padre, che avrebbe preso posto sull’ampia poltrona centrale. Ai lati c’erano invece gli strapuntini pieghevoli per due assistenti.
Al netto di missioni diplomatiche e visite pastorali, tra le varianti speciali derivate dalla serie W140, c’erano i modelli ad altissime prestazioni firmati AMG. L'ex officina di Affalterbach presentò a distanza di poco tempo la S 70 e la S 73. La base di partenza era la S 600, entrambe montavano il leggendario V12 M120 elaborato fino a raggiungere cilindrate di 7,0 e 7,3 litri con potenze comprese tra i 497 e i 525 CV. Per gli incontentabili c’erano poi ulteriori step di potenza offerti da preparatori come Brabus e Kleeman, capaci di superare i 580 CV.
Si trattava di auto dalle prestazioni da brivido dedicate a clienti eccentrici che non volevano dare troppo nell’occhio prima sfrecciare a velocità proibite in corsia di sorpasso nella quiete più assoluta.

Chi disprezza compra. Arriviamo così al 1998, quando nello stabilimento di Sindelfingen la produzione della W140 giungeva al termine, con all’attivo 406.717 unità. Si trattava di un risultato degno di nota, specie considerando il costo non indifferente e le critiche che piovvero soprattutto sui primi modelli, già dal debutto. Come sempre, la guida di Bruno Sacco si rivelò provvidenziale, e anche questa volta le perplessità iniziali si dissolsero in un successo commerciale: i contenuti e le prestazioni di alto livello fecero il resto.
Con la serie W140 finiva un’epoca e qualcuno iniziava già a rimpiangere quel gigante capace di danzare in punta di piedi.

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