Mercedes-Benz SLC: una granturismo con il vizio delle corse - Ruoteclassiche
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11 October 2021 | di Giancarlo Gnepo Kla

Mercedes-Benz SLC: una granturismo con il vizio delle corse

Ottobre 1971: al Salone di Parigi faceva il suo debutto la Mercedes-Benz SLC. Indicata come serie C107 e derivata dalla roadster SL (R107), la nuova coupé di lusso rimpiazzò le gloriose W111 Coupé e Cabriolet ponendosi al vertice della gamma granturismo anni 70 e, al netto della sua indole paciosa, dimostrò le sue doti agonistiche in alcuni massacranti raid in Africa e in Sud America.

Il 1971 fu un’annata particolarmente felice per il mondo del design: da Ginevra a Parigi, passando per Torino, si susseguivano le presentazioni di numerosi modelli che hanno segnato la storia dell’automobile. Lo stile, proiettato verso la modernità, parlava un nuovo linguaggio e anche la Stella a tre punte, all'epoca molto tradizionalista, iniziò a virare la rotta verso linee più geometriche e concettuali.
Nell'ottobre del 1971, sei mesi dopo l’affascinante roadster SL, Mercedes-Benz presentava la SLC Coupé al Salone dell'automobile di Parigi. Erede della W111 “SEb”, la nuova coupé a quattro posti combinava prestazioni e comfort di alto livello. Come buona parte delle vetture della Stella, la SLC non era una sportiva pura ma poteva essere considerata un’alternativa meno formale, a due porte, all’ammiraglia Classe S. Questo aspetto, tuttavia, non le impedì di conquistare diverse e importanti vittorie nel motorsport.

Sviluppo congiunto. Il 18 giugno 1968, la dirigenza della Daimler A.G. dette il via libera per il progetto della nuova generazione della Mercedes-Benz SL, nome in codice: R107. Il modello sarebbe subentrato alla precedente W 113 "Pagoda" ma rimaneva un quesito aperto, relativo ad un coupé di lusso per sostituire la W 111 Coupé. La prima opzione era di aspettare il lancio della Classe S berlina (serie W116), che sarebbe stata foriera di una serie di innovazioni tecniche e stilistiche. La “Sonderklasse”, tuttavia, venne presentata nel settembre 1972. E ciò significava che, con le capacità progettuali dell’epoca, lo sviluppo del coupé sarebbe stato ultimato solo a metà degli anni 70. Troppo tardi.
Il consiglio di amministrazione, prendendo il toro per le corna, decise di basare la nuova granturismo sul pianale dell’imminente SL, riducendo tempi e costi sviluppo. Il team, guidato da Karl Wilfert, sviluppò inizialmente una variante coupé della R107, molto simile alla roadster ma con hardtop fisso. La proposta venne poi abbandonata, lasciando spazio ad un modello creato ad hoc: la SLC.

Gli stilemi. Le Mercedes-Benz SL e la SLC, infatti, erano identiche dal frontale al parabrezza ma la coupé era più alta e più lunga. Vista di profilo, la SLC si distingueva per il passo allungato di 360 millimetri: una misura necessaria per ospitare più comodamente i quattro posti. Il padiglione, piatto e privo della tipica concavità delle “Pagoda”, terminava con un lunotto molto inclinato e curvato in due direzioni, così come il bordo superiore del baule. E, come è tradizione su tutte le grandi coupé Mercedes-Benz, la vista laterale si caratterizzava per l’assenza del montante B e i finestrini completamente retrattili.
Ciò contribuì a delineare l’immagine elegante della SLC che, soprattutto Oltreoceano, non mancò di farsi apprezzare da una clientela raffinata ed esigente. Se le tinte per la carrozzeria e i rivestimenti interni inneggiavano al glamour, il prestigio della Stella trovava conferme nel tipico funzionalismo teutonico: cura del particolare e astuzie tecniche andavano di pari passo. Ad esempio, per consentire la discesa completa dei cristalli laterali, i finestrini vennero divisi in due sezioni e il segmento più piccolo, dotato di cornice a lamelle, divenne uno stilema peculiare del modello.

La sicurezza prima di tutto. Contrariamente a quanto avviene di solito, la C107 coupé derivò dalla convertibile e ne conseguì un aggravio di circa 50 chilogrammi rispetto alla roadster. Le prestazioni delle due varianti, invece, rimasero pressoché identiche. Leggermente migliore il coefficiente di resistenza aerodinamica della SLC, pari a 0,423, contro i 0,489 della SL (rilevati con l’hard top montato).
La SLC beneficiò degli studi condotti sulla robusta scocca della roadster, a partire dalle sezioni ad assorbimento programmato e dalla cellula abitativa ad alta resistenza. Anche il serbatoio della benzina venne spostato davanti all'asse posteriore, una posizione più sicura in caso di collisione. Il volante a quattro razze, rivestito con una particolare schiuma poliuretanica, era concepito per assorbire gli urti. Per il telaio e le sospensioni, i tecnici Mercedes si presero spunto dall’innovativo layout introdotto, nel 1968, con le berline di fascia medio-alta W114 e W115 “Barra/8”.

Otto e sei cilindri.Al debutto, i nuovi modelli d’alta gamma impiegarono il motore da 3.5 litri (M 116) già in uso sulle berline Classe S della serie W 108/109 e sulle Coupé e Cabriolet della serie W 111. Con una potenza di 200 CV, la 350 SLC poteva accelerare da 0 a 100 km/h in nove secondi e raggiungere una velocità massima di 210 km/h. Nel 1972 venne introdotta la 450 SLC, equipaggiata con il motore M 117 da 225 CV: una motorizzazione venne pensata principalmente per il mercato americano. Sebbene più potente, la “450” garantiva le stesse prestazioni della “350”, dalla quale si distingueva essenzialmente per l’erogazione più fluida e rilassata. La crisi petrolifera del 1973 assestò un duro colpo al mondo dell’auto e a risentirne maggiormente fu la parte alta dei listini. Mercedes decise di impiegare il più compatto (e già collaudato) sei cilindri a iniezione da 2,8 litri e 185 CV, un motore più parco dei V8. Nacque così la 280 SLC.

La gamma C107. Nel settembre 1977, Mercedes-Benz lanciò un nuovo modello di punta, la 450 SLC 5.0 con 240 CV. La “5.0” si differenziava soltanto per il sottile profilo sotto la parte anteriore e lo spoiler posteriore in plastica nera, mentre i cofani la barra antintrusione del paraurti erano in alluminio. Intanto, anche in Europa, delle norme più severe in materia di emissioni portarono a modificare i sistemi di iniezione e di conseguenza a variare leggermente le specifiche e la potenza del motore: nel 1979 vennero presentate le nuove motorizzazioni 380 SLC e 500 SLC, disponibili soltanto nell'ultimo biennio della produzione. Nel 1980, il cambio automatico a tre marce fu sostituito da una nuova trasmissione a quattro velocità. La 280 SLC invece impiegò, di base, un cambio manuale a cinque velocità, con l’automatico disponibile a richiesta.

La SLC nel motorsport. La carriera sportiva della SLC iniziò quando la dirigenza Mercedes intuì il potenziale della granturismo nelle gare di durata. Nel 1977 la berlina 280E (serie W123) aveva dato prova delle sue qualità nel massacrante rally London to Sydney. Il team ufficiale, guidato dal leggendario Erich Waxenberger, schierò sei 280E adattate alle difficili prove da sostenere. La meccanica era prettamente di serie: il motore era infatti lo stesso M 110 da 185 CV montato sulla 280 SLC.
Dopo aver percorso 30.000 chilometri, tra deserti, foreste e terreni accidentati di ogni tipo, i quattro piloti Mercedes-Benz si piazzarono rispettivamente al primo, secondo, sesto e ottavo posto. A tagliare il traguardo, il pilota Andrew Cowan. Waxenberger pensò di proseguire su quella linea con un modello più idoneo e performante, la 450 SLC 5.0. Il team Mercedes iscrisse quattro esemplari della coupé 450 SLC e due berline 280E. Al rally “Vuelta à la América del Sur”. Dopo altri 30.000 chilometri e 42 giorni di gara attraverso dieci stati sudamericani, Andrew Cowan venne incoronato vincitore per la seconda volta. Dietro di lui, le altre vetture Mercedes-Benz conclusero al secondo, terzo, quarto, sesto e nono posto.

I successi africani. Durante il prestigioso East African Safari del 1979, Hannu Mikkola e la sua 450 SLC 5.0 mantennero il comando per gran parte della gara, giungendo poi secondi assoluti.
Alla fine del 1979, quattro Mercedes-Benz SLC conquistarono le prime quattro posizioni nello spettacolare "Bandama Rally" della Costa d'Avorio: Mikkola si aggiudicò il titolo. Al successivo Safari Rally, nel 1980, alcuni problemi al differenziale impedirono alle Mercedes di raggiungere il gradino più alto del podio, ma Vic Preston Jr. concluse al terzo posto. Fu nuovamente il rally della Costa d'Avorio, a garantire le soddisfazioni maggiori per le nuove 500 SLC da rally, che nella Terra degli Elefanti ottennero un’altra doppietta. In memoria di quella vittoria, l'auto vincitrice di quell’edizione, guidata da Björn Waldegård e Hans Thorszelius, è esposta al Museo Mercedes-Benz di Stoccarda.

Non solo rally. Mercedes-Benz si ritirò dai rally prima dell’inizio della stagione 1981 e il pilota Albert Pfuhl comprò tutto il materiale: sei 500 SLC, pezzi di ricambi e 600 pneumatici. Il suo intento era partecipare all’edizione 1984 della Parigi-Dakar. Pfuhl partecipò alla Dakar con Hans Schuller, inisieme a Jochen Mass e Stephen Perry, terminando rispettivamente 44° e 62°.
La SLC, non corse solo su sterrato ma fu impiegata anche nella categoria Turismo: Clemens Schickentanz e Jörg Denzel vinsero, sul circuito "Nordschleife", il Gran Premio del Nürburgring nel 1980 a bordo di una Mercedes-Benz 450 SLC preparata dalla AMG, capace di erogare 375 CV. La sensazionale vettura da competizione si fece ricordare per il suo latrato infernale e, soprattutto, per aver contribuito al ritorno della Stella a tre punte nel motorsport, ponendo le basi per un rinnovato e costante sviluppo di una nuova generazione di auto da corsa.

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