Nell’agosto del 1961 Mercedes-Benz presentava i nuovi modelli di classe media, equipaggiati con motori a quattro cilindri. Al debutto, la famiglia W110 era composta dalla 190 “c” e dalla 190 “Dc”, sostitute dei modelli 190 b e 190 Db della serie W120/121 “Ponton”. Le W110, paragonabili alle attuali Mercedes-Benz Classe E, condividevano con i modelli di maggior prestigio, a sei cilindri, la particole carrozzeria con le pinne posteriori, denominata “Heckflosse” (Codine).
La serie W110 divenne la massima espressione della progettazione modulare adottata da Mercedes-Benz nel Dopoguerra. Inizialmente i modelli del segmento intermedio e superiore condividevano lo stesso pianale e molte componenti, differendo per dettagli di finitura e motorizzazioni. Una scelta che consentì alla Casa di Stoccarda di ridurre i costi di sviluppo, produzione e gestione dei ricambi.
Nella ricca Germania Ovest degli anni 60 la W110, con le sue caratteristiche pinne posteriori strizzava l’occhio ai modelli d’Oltreoceano e attirò un bacino d’utenza molto più vasto rispetto al passato. In quel periodo erano gli Stati Uniti a dettare il trend nelle abitudini, nella moda e in uno zeitgeist imperante in cui qualsiasi cosa dal vago sapore americaneggiante assumeva un altro fascino agli occhi del consumatore. Oltre allo stile, in fin dei conti molto conservatore, il successo del modello si ebbe per via di un abitacolo ampio e luminoso, finiture di pregio e un bagagliaio molto capiente. La modernità progettuale dei modelli W110 era data anche dal nuovo pianale, con piantone dello sterzo collassabile e zone di assorbimento differenziato: due highlights del programma di sviluppo della sicurezza passiva introdotto dall’Ing. Béla Barenyi sin dalla fine degli anni 50 e fiore all’occhiello dei modelli Heckflossen. Dall’agosto del 1962, la 190c venne proposta, a richiesta, con un cambio automatico a quattro marce. Si trattava della prima trasmissione di questo tipo progettata dai tecnici di Stoccarda Unterturkheim, peraltro disponibile su tutti i modelli della vasta gamma Mercedes-Benz con un sovrapprezzo di 1.400 marchi. La vicinanza stilistica e progettuale con i modelli sei cilindri, infine, assicurava ai conducenti delle W110 uno standing distinto: d’altronde, sempre di “signore” auto si parlava.
Il dettaglio fa la differenza. In realtà, nonostante la carrozzeria fosse la stessa, i nuovi modelli a quattro cilindri si distinguevano immediatamente per la fanaleria: all’anteriore le W110 adottavano fari circolari mentre sulle W111 e W112 erano a sviluppo verticale; al posteriore, i modelli W110 erano contraddistinti da una fanaleria di dimensioni minori. In fiancata, oltre al cofano più corto, spiccavano gli indicatori di direzioni apposti ai parafanghi, ripresi dalle precedenti “Ponton”. Infine, un altro elemento per definire il lignaggio, leggermente inferiore delle W110, era dato da un uso più moderato del cromo: a quei tempi il vero metro di paragone per le auto di lusso.
La filosofia delle carrozzerie unificate presentava anche alcuni svantaggi: una buona percentuale dei clienti avrebbe preferito una maggiore differenziazione tra W110 e W111. Del resto, anche nel caso delle precedenti “Ponton”, la somiglianza tra le 180-190 (quattro cilindri) e le 220 era notevole. E così come avviene ai giorni nostri, con un family feeling sempre più marcato non è facile distinguere al primo colpo modelli appartenenti a segmenti diversi.
Chi va piano. Con la serie W110 debuttava un nuovo propulsore a gasolio. Negli anni 60, Mercedes-Benz era tra i pochi costruttori a offrire motori diesel su auto di questo prestigio, unità robuste apprezzatissime dai tassisti, tedeschi e non solo. Il motore diesel da due litri non prese subito la denominazione 200 D, ma venne presentato come “190 Dc”. Questo derivava dal precedente propulsore da 1,9 litri già in uso sulle 190 Db “Ponton” ma erogava 5 CV in più, portando la potenza a ben 55 CV.
Nel luglio del 1963, anche la 190 Dc è disponibile in versione “Automatic”. Considerata la cavalleria ulteriormente depauperata dal funzionamento del cambio automatico, le prestazioni erano ridotte ai minimi termini. Va detto, tuttavia, che le W110 a gasolio furono tra le prime a porre le basi per un concetto di guida inedito, in cui l’economia nei consumi e la comodità del cambio automatico andavano di pari passo. Non c’erano, all’epoca, altre auto in grado di coniugare questi due fattori, oggi imprescindibili per milioni di automobilisti in tutto il mondo, anche a fronte di una mistificazione ai danni del motore diesel. Ma questo è un altro tema.
Le speciali. I modelli della Serie 110 erano disponibili in versione autotelaio con carrozzeria parziale, si trattava di modelli speciali per la successiva trasformazione in versioni speciali realizzate da allestitori nazionali ed esteri. Oltre all’autotelaio normale era disponibile anche una variante più lunga, con passo di 3.100 mm (contro gli iniziali 2.700 mm), la scelta preferita per l’allestimento in autoambulanza o carro funebre. Tra le versioni multiuso, spiccava la variante “Universal” realizzata dalla società belga IMA che, partendo dall’autotelaio della 190 D, al Salone di Bruxelles del 1965 presentò un elegante versione familiare. Considerato l’interesse riscosso da questa conversione station wagon, la Universal venne proposta anche nelle versioni 200 benzina e persino nella top di gamma 230.
Dall’aprile del 1967, la 200 D venne offerto anche in versione “Lang” (lunga) a sette/otto posti con il passo ulteriormente allungato, 3.350 mm: un modello, realizzato dall’azienda tedesca Binz, che trovò la sua destinazione d’uso come navetta dei grandi alberghi o come taxi da e per gli aeroporti.
Ad maiora! Con la presentazione dei nuovi modelli Classe S (W108 e W109), nell’agosto del 1965, le pinne posteriori rimasero una prerogativa dei modelli a quattro cilindri, ora rinnovati nella fanaleria (inclusiva di nuovi indicatori di direzione anteriori) e rivisti in alcune finiture interne. Nuova, infine, la denominazione: 200 e 200 D rimpiazzano gli omologhi modelli 190 c e 190 Dc , la cui produzione era iniziata quattro anni prima. Al vertice della famiglia W110, la Mercedes-Benz 230: l’unica versione a disporre di un motore a sei cilindri da 105 CV (versione depotenziata della 230S della famiglia W111, con motore da 2,3 litri e 120 CV). Tra il 1961 e il 1968, la W110 venne prodotta in 628.402 esemplari (622.453 berline e 5.859 autotelai).
Nel 1968, l’epoca delle Heckflossen volgeva definitivamente al termine ma l’eredità di questi modelli venne consegnata alle W114-115 “Barra/8”, la prima generazione di modelli con la Stella a superare il milione di esemplari.