Nello stesso giorno in cui ci ha lasciato Mario Poltronieri il mondo dell’auto piange un altro dei suoi protagonisti. Ecco chi era l’ingegnere che ha partecipato alla realizzazione di alcune delle più belle e innovative auto della storia. A iniziare dalla Miura.
“Fare oggi quello che altri faranno domani”. È stata questa in vita la ‘mission’ di Paolo Stanzani (sono parole sue), uno degli ingegneri più innovativi del mondo automobilistico a partire dagli Anni 60, scomparso ieri, 18 gennaio, all’età di 80 anni (era nato a Bologna il 20 luglio 1936). Con lui se ne va un pezzo di storia del Made in Italy e della Lamborghini in particolare, alla quale ha dedicato gli anni migliori della sua vita professionale.
Laureato in ingegneria meccanica nel 1961, viene assunto direttamente da Ferruccio Lamborghini il 30 settembre 1963 con l’intento di affiancarlo all’ingegnere Giampaolo Dallara, allora responsabile tecnico della neonata azienda, in procinto di avviare la produzione della sua prima auto. Ma anche con un secondo fine più cinico: “Voleva avere un sostituto nel caso a Dallara fosse successo qualcosa” amava raccontare.
Sotto la guida di Dallara il giovane ingegnere Stanzani inizia la sua attività rendendo “docile” il carattere del 12 cilindri che Giotto Bizzarrini aveva progettato per la prima Lamborghini, la 350 GT, ritenuto troppo nervoso e non adatto a una guida “normale”. Stanzani studia e modifica bielle, alberi a camme, sistema di lubrificazione, disposizione dei carburatori e partecipa con successo allo sviluppo della vettura. Sarà poi la volta della Miura, con la quale avvia il fortunato sodalizio con Marcello Gandini, responsabile del design della Bertone. Ne nasce una delle più belle vetture della storia dell’auto in assoluto: “L’italiana più sinuosa dopo Sofia Loren”, secondo Ferruccio Lamborghini.
Dalla metà del 1967 sostituisce Dallara alla direzione tecnica e assume l’incarico di Direttore Generale della Lamborghini, un periodo durante il quale nasceranno auto leggendarie come l’Espada, la Jarama, l’Urraco e la Countach. Di quest’ultima Stanzani amava raccontare che era nata per rimediare a un errore di strategia commerciale commesso con la realizzazione della Jarama, ritenuta un po’ troppo “anonima” per la clientela Lamborghini, composta in gran parte da self made man con l’esigenza di differenziarsi.
La Countach non è però solo rivoluzionaria ed estrema nella forma, ma anche innovativa nelle soluzioni meccaniche. “Per migliorare la ripartizione dei pesi e l’assetto ho utilizzato lo schema con motore posteriore centrale posizionato in posizione longitudinale, cambio rivolto verso l’avanti e radiatori collocati nella zona posteriore” sono sempre parole di Stanzani. “La più innovativa però è stata la Urraco, sulla quale abbiamo introdotto numerose soluzioni che all’epoca nessuno aveva ancora adottato, tra le quali il telaio scatolato, il telaietto ancorato al telaio su cui erano fissati cambio e motore per rendere il tutto più facile da montare, le sospensioni McPherson anche al posteriore, il motore otto cilindri con le camere di scoppio ricavate nel pistone e l’assenza del piantone dello sterzo”. La sua preferita era invece l’Espada, per via delle difficoltà che ha dovuto superare quando si è trattato di far convivere comfort e prestazioni, linea bassa e filante e spazio per quattro persone più bagagli.
Al termine del 1974 l’addio alla Lamborghini, sollecitato dalla crisi della Casa e del mercato delle supercar, nonché da considerazioni personali come quella riportata nella biografia scritta da Vittorio Falzoni Gallerani (Paolo Stanzani, genio e sregolatezza. Asi Editore, 2013) in cui Stanzani riflette sul proprio passato sostenendo che “Faccio giocattoli per gente ricca e viziata, la mia attività professionale ha una utilità sociale pari a zero”. Nel 1975 Stanzani abbandona infatti il mondo dell’auto e si dedica alla costruzione di dighe per una società dell’Eni.
Il richiamo dell’auto però è forte e nel 1979 torna al primo amore fondando con alcuni soci la Tecnostile, società di consulenza e studio di tecnologie in campo automobilistico. Nel 1991 è invece tra i protagonisti dell’avventura Bugatti a Campogalliano (Modena), dove nascerà la EB 110. Avventura che non andrà a buon fine,e che Stanzani abbandonerà un anno dopo per dedicarsi alla Formula 1 con la neonata Scuderia Italia. Ma anche qui con poche soddisfazioni. Nel 1994, quando la Scuderia Italia si fonde con la Minardi (formando la Minardi Scuderia Italia) sarà nominato vice presidente, ma deluso dall’ambiente della F1 nel 1995 si ritirerà da quel mondo per fondare con due amici una società di progettazione di impianti nel campo della produzione di energia da fonti rinnovabili.
Gilberto Milano