Forse negli ultimi anni non rifulgeva fra le griffe venerate dal giovane pubblico degli influencer germogliati sui social: il suo profilo Instagram ufficiale raccoglie appena 25.400 follower, contro, per esempio, gli oltre 42 milioni di Chanel o il milione e 400.000 di Giorgio Armani. Eppure, per chi conosce il turbinio di sperimentazione e impertinenza che agitò il gusto degli anni Sessanta (a partire dalla minigonna di Mary Quant, di cui fu subito sostenitore) e Settanta, Pierre Cardin resterà all'infinito un riferimento di eccellenza, uno fra gli stilisti più dissacranti, eppure istituzionali, della moda francese.

È morto ieri mattina a Neuilly-sur-Seine, vicino Parigi, a un soffio da quei cent'anni cui mirava di arrivare lavorando, come giurò nel 2019 dopo la proiezione di un documentario sulla sua vita nell'amatissima Venezia. Già, la città della Laguna. Nato nel trevigiano nel 1922, ma volato in Francia già nel '24, Pietro Costante Cardin (come recitava l'anagrafe italiana) conservò sempre un legame con le proprie origini e la Serenissima, al punto da comprarvi un palazzo che sosteneva fosse appartenuto addirittura a Giovanni Casanova. Fra le sue incursioni architettoniche, però, non manca neppure l'incredibile Palais Bulles di Théoule-sur-Mer, nei dintorni di Cannes: una struttura articolata in diversi volumi sferici, come un conglomerato di navicelle spaziali piovute direttamente dagli anni di Barbarella e della corsa al cosmo, che esprimeva la stessa allegra magnificenza, la stessa scanzonata ricerca infusa dal couturier alla sua opera e, in più di un'occasione, all'automobile.

Neofuturismo. Il primo contatto ufficiale con l'universo dei motori è datato 1969. Simca, a due anni dal lancio della rivoluzionaria 1100, gli chiese di modificarne un esemplare nell'intento, presumibilmente, di affinarne l'estetica non proprio “consensuale”. Cardin, che in quel periodo si faceva portatore insieme a Paco Rabanne e André Courrèges dello stile “futurista” intessuto di fibre sintetiche e richiami alla space-age, applicò immediatamente le proprie anticonvenzionali convinzioni alla berlina di Poissy, nello specifico una tre porte GLS con il già inconsueto cambio semiautomatico. I classici paraurti a lama in acciaio sparirono in favore di modernissime fasce in gomma nera (davvero innovative se si pensa che la prima auto di serie con gli scudi in plastica, la Renault 5, arriverà solo nel 1972), la linea di cintura si fece più marcata, il frontale assunse un'altra espressione grazie alla mascherina in nero opaco (che, insieme al marrone metallizzato della carrozzeria, ricorda curiosamente certe tendenze attuali). Soprattutto, il portellone in metallo che seguiva fedelmente il volume posteriore cedette il passo a un inedito elemento più liscio e regolare, in poliestere rinforzato in fibra di vetro, in grado per certi versi di annunciare i geometrismi delle code anni Settanta.

Exploit parigino. L'abitacolo, infine, costituì lo smaccato trionfo dei principi pop che già animavano il più selezionato arredamento d'interni dell'epoca, con sedili dal cuscino bombato a sezione ovale, volante a tre razze e plancia ornata da due grosse bocchette circolari e interruttori di servizio colorati. In definitiva, un progetto assai più prossimo a una “concept car” in senso proprio che a una banale personalizzazione di tinte e finiture come accade, talvolta, con i nomi di prestigio della moda. Peccato solo che la Simca 1100 Cardin, realizzata presso le officine Chappe&Gessalin, conobbe un'unica fugace presentazione parigina e poi sparì nel nulla.

Psichedelica. Destino diverso arrise alla proposta, in verità meno rivoluzionaria, sviluppata sulla base della muscle car AMC Javelin a fine 1971. American Motors desiderava iniettare una consistente dose di originalità ulteriore a una vettura già di per sé piuttosto appariscente (e capace, nelle versioni più spinte, di toccare i 213 km/h o bruciare lo 0-100 km/h in 7,1 secondi). Dalla Francia arrivarono una decina di variopinti bozzetti che vedevano grafismi psichedelici avviluppare sedili e pannelli portiera, ricomparire sul divanetto, perfino arrampicarsi sull'imperiale. I dirigenti del centro stile statunitense selezionarono una delle fantasie, a strisce rosse, rosa, bianche e beige su fondo nero, e l'abbinarono a quattro colori di carrozzeria (con l'opzione del tetto in vinile!), in vista della presentazione, completa di mannequin da passerella, al Chicago Auto Show di febbraio '72. Stavolta la produzione in serie si avviò prontamente e furono realizzate 4.152 unità, in tre anni.

L’avventura automotive. Nel 1975, invece, la curiosa collaborazione con il Carrozziere svizzero Sbarro condusse alla riuscita Stash Cardin, una 2+2 a motore centrale dalle forme estremamente intriganti, che all'interno non esibiva nulla meno di una plancia costituita da lamelle in gomma, con moquette in lana. Ne furono assemblate appena cinque unità, non è chiaro quante realmente interessate dalla cura del couturier. Ma la sorpresa finale, misconosciuta e probabilmente capace di rubare le parole anche all'appassionato di storiche più avvertito, si chiamò Pierre Cardin Automotive. Un marchio in piena regola, con uffici presso il World Trade Center di New York, che fra il 1980 e il 1983 allestì la Evolution 1, ovvero una Cadillac Eldorado arricchita di venti strati di vernice applicata a mano, loghi placcati in oro, inserti in legno di mogano, tappetini in fibre di pregio, tetto apribile sensibile alla luce e sedili elettrici con impunture hand-made.

Fine di un’epoca. A richiesta, oltre alla blindatura e a una sovrabbondanza di gadget fra cui un videoregistratore Betamax, anche un set di bicchieri in cristallo Waterford. Non male per un creativo che negli anni Cinquanta fu espulso dalla Camera della Moda per aver osato disegnare una collezione destinata ai grandi magazzini, gettando il seme del prêt-à-porter... Dopo l'avventura dalle origini Cadillac, esplicitatasi in trecento esemplari all'anno (tra il 1980 e il 1982), Pierre Cardin si è ufficialmente allontanato dall'automobile, e forse dalle preferenze dei più giovani. Sarà perché l'epoca della sperimentazione era ormai tramontata?

Testo di Silvio Jr. Suppa