La storia alla base della nascita della Pontiac GTO sembra tratta da un romanzo americano dell’inizio del secolo scorso: fortemente voluta, verso la metà degli anni 60, da un gruppo di giovani e appassionati tecnici della General Motors, capitanati da John Z. DeLorean (proprio “quel” DeLorean, all’epoca chief engineer della Pontiac), non era stata capita dai vertici dell’azienda, tanto che per i primi due anni di carriera il pacchetto GTO era semplicemente un complesso di accessori destinato a esaltare le caratteristiche sportive della Pontiac Tempest, una vettura che, a parte il nome evocativo, era di suo piuttosto tranquilla.

Sostanzialmente riprogettata

Complessivamente riprogettata nel 1964, la Tempest risultava di costruzione convenzionale, con la motorizzazione base rappresentata dal sei cilindri in linea di 3.5 litri di origine Chevrolet da 140 cavalli. La tranquilla Tempest base, però, grazie all’impegno della citata squadra di tecnici, poteva essere acquistata anche in allestimenti più aggressivi, come il Custom o, addirittura, il LeMans. Quest’ultimo prevedeva opzioni decisamente gustose, tra le quali il poderoso V8 di 326 pollici cubi di cilindrata (5.342 cm3), disponibile sia nella versione da 250 cavalli, con carburatore doppio corpo, sia in quella da 280 con il "quadricorpo" e rapporto di compressione aumentato a 10,5:1. Il cambio poteva essere un automatico a due rapporti oppure un manuale a tre con comando al volante, anche se per i più sportivi era prevista la possibilità di un manuale a quattro marce con cambio Hurst e comando a cloche. Inoltre, per chi voleva davvero esagerare, per le Tempest LeMans era disponibile il pacchetto GTO, offerto con un sovrapprezzo di 295,90 dollari che comprendeva, tra l’altro, il poderoso V8 di 389 ci (6.374 litri) da 325 cavalli e il cambio manuale a tre marce della Hurst.

Disposizione aziendale

Una simile politica commerciale può sembrare strana, ma all’epoca una disposizione aziendale interna della General Motors imponeva ai nuovi modelli un limite di cilindrata di 330 pollici cubi (5.4 litri) per le motorizzazioni del gruppo; per aggirare l’ostacolo, quindi, DeLorean e la sua squadra trovarono l’escamotage del “factory option”, che come tale non doveva sottostare all’approvazione dei vertici della GM. Sul significato della sigla, che la leggenda vuole sia stata ideata da DeLorean stesso, si dibatte se sia l’acronimo di Gran Turismo Omologato (un chiaro riferimento alla Ferrari), oppure di Grand Tempest Option. A prescindere dall’interpretazione, questo allestimento comprendeva, oltre al citato V8 “389”, barra antirollio anteriore di diametro maggiorato, ammortizzatori rinforzati, assetto più rigido e pneumatici da 14 pollici tipo high speed. A richiesta erano proposti il V8 “389 Tri-Power” (con potenza elevata a 348 CV grazie ai tre carburatori doppio corpo Rochester), il cambio manuale a quattro marce, l’automatico a due, l’aria condizionata, gli alzacristalli elettrici e altro ancora.

Prima poco considerata

Questo pacchetto, in sede di pianificazione da parte della dirigenza General Motors, venne giudicato come un’alternativa di scarso interesse per quel genere di vettura, tanto che per il 1964 ne venne ipotizzata una produzione massima di circa 5.000 unità. Il mercato però la pensò diversamente, dando ragione in modo inequivocabile a DeLorean e alla sua banda: nel 1964 furono vendute ben 32.450 Tempest GTO, facendo in sostanza esplodere il fenomeno muscle car negli Stati Uniti. Per il 1965, furono molte le Case americane che seguirono la Pontiac in questa direzione, però il brand della General Motors godeva di un certo vantaggio sulle avversarie, e non mancò di sfruttarlo: sebbene anche per il 1965 la GTO continuasse a essere considerata una semplice Tempest accessoriata in modo sportivo (la potenza del V8 di 6.4 litri venne aumentata nella versione stock a 335 CV e a 360 per la “Tri-Power”), il successo nelle vendite (75.342 esemplari) fece sì che, nel 1966, in concomitanza con un profondo restyling della gamma Tempest, la Pontiac GTO divenisse un modello a parte, con tanto di attribuzione di un Vin (Vehicle Identication Number) specifico.

Boom di richieste

Nel primo anno di commercializzazione, la Pontiac GTO fu venduta in quasi centomila esemplari (il numero più elevato di sempre nella storia del modello), suddivisi nelle varianti di carrozzeria Sport Coupé (2.783 dollari, 10.363 esemplari), Convertible (3.082 dollari, 12.798 esemplari) e Hardtop (la più richiesta, 2.847 dollari e 73.785 "pezzi"). Il motore di serie rimaneva il V8 “389” da 335 cavalli (360 nell’opzione “Tri-Power”). Il cambio standard era un Saginaw manuale a tre marce; a richiesta sia il quattro marce con selettore Hurst, sia l’automatico che, in barba ai due soli rapporti e ai 1.640 chili a vuoto della GTO, consentiva uno 0 a 100 km/h in circa 7 secondi. Per il 1967 gli interventi stilistici furono modesti, ma dal punto di vista meccanico si registrarono importanti novità: il “389” venne sostituito da un V8 con cilindrata di 400 ci (6.554 litri) da 335 CV con carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet; a richiesta vi erano la versione depotenziata da 255 CV (con carburatore doppio corpo), oppure quella ad alte prestazioni (“HO”) da 360 CV (sempre col Quadrajet, ma con collettori di scarico e profili delle camme specifici), che sostituì la “Tri-Power”.

Ascesa e declino

Il cambio automatico a due rapporti fu abbandonato a favore del Turbo Hydramatic TH400 a tre velocità (con comando Hurst Performance). Nella lista delle dotazioni a richiesta finalmente furono inseriti i freni a disco anteriori. Inoltre, le GTO destinate alla California vennero equipaggiate con dispositivi antinquinamento. Nel 1967 furono vendute 81.722 GTO (65.176 Hardtop, 9.517 Convertible e 7.029 Sport Coupé). Per il 1968, la General Motors sottopose le sue berline medie della cosiddetta famiglia "A" a un profondo restyling, con riduzione del passo, della lunghezza e dell’altezza delle carrozzerie per i modelli a due porte, dando così vita alle GTO della seconda serie e questo, associato all’entrata in vigore, dal 1° gennaio 1968, di nuove normative relative alla sicurezza e alle emissioni per le vetture vendute negli Stati Uniti, fece un po’ raffreddare gli appassionati nei confronti del modello. La GTO, divenuta più moderna e raffinata, vendeva sempre bene, ma il suo appeal non era più lo stesso. Nel 1968 furono comunque vendute 87.684 GTO, il secondo miglior risultato di sempre, ottenuto tra l’altro contro una concorrenza sempre più agguerrita, ma i gusti del pubblico di riferimento per questo modello stavano rapidamente cambiando. Le modifiche per il 1969 furono limitate, con 72.287 esemplari venduti, con la GTO che perdeva terreno nei confronti di vetture più economiche. Anche gli incisivi interventi apportati a tutta la gamma nel 1970, con l’adozione di uno stile più aggressivo e l’introduzione a metà anno tra gli optional del nuovo motore V8 “455” (7.456 cm3) da 360 cavalli non riuscirono a frenare il declino della popolarità della GTO, che ormai pareva inarrestabile. Dopo il modesto facelift del 1971 (anno in cui furono venduti 10.532 esemplari), nel 1972 la GTO tornò a essere un’opzione (354 dollari) della gamma LeMans.

Analisi di mercato

Oggi una Pontiac GTO prima serie, prodotta tra il 1966 e il 1967 - ma anche le Tempest del 1964-65 con opzione GTO - ha valori di mercato superiori ai 40 mila euro, se in condizioni di originalità o restaurata in epoca non recente (label AB delle quotazioni di Ruoteclassiche). Una vettura perfetta appena uscita da un atelier di restauro e in condizioni da concorso (A+), è quotata 66 mila euro. La scala scende in picchiata se l’esemplare necessita di cure. Anche se i ricambi sono tutti disponibili, i costi sono sempre piuttosto alti.

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