La Germania sopra a tutti: questo vuole il regime nazista, che finanzia le imprese sportive. La Mercedes, prima a beneficiarne, vuol dominare la scena. Ma fa i conti senza Audi, DKW, Horch e Wanderer, che nel 1932 hanno costituito l'Auto Union. E senza Ferdinand Porsche, che ha in testa un progetto rivoluzionario.
Correva l'anno 1934 quando Ferdinand Porsche, indubbiamente uno dei giganti nella storia dell'auto, realizza la "P-Wagen", un'aerodinamica vettura da grand prix con motore a 16 cilindri montato posteriormente.
Seguiranno la "Tipo B", la "Tipo C", la "Tipo D" e una formidabile serie di auto da record: macchine difficili da guidare per la loro potenza ma che, in mano a piloti come Hans Stuck, Achille Varzi, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e molti altri, mettono in ombra le Mercedes. Solo lo scoppio della guerra riuscirà a fermarle.
"TIPO A-B-C" 1934-37 - L'UNIONE FA LA FORZA
C'è il progetto, ci sono i soldi (dello Stato), nel maggio del 1934 l'auto corre all'Avus. È terza, ma è solo l'inizio di quattro stagioni esaltanti. E di numerosi record.
Quando il 28 giugno 1932 Audi, DKW, Horch e Wanderer firmano l'atto di fusione che costituisce l'Auto Union, mantengono il contratto della Wanderer con lo studio di progettazione Dr. Ing. h. c. F. Porsche Gmbh di Stoccarda, per un'auto da corsa.
Dopo la sua salita al potere, Hitler assicura all'industria automobilistica nazionale il massimo sostegno politico ed economico: 600.000 Reichsmark a disposizione di chi saprà sviluppare auto in grado di vincere i grand prix internazionali. Oltre alla Mercedes, candidata naturale,ne beneficia l'Auto Union, che firma con Porsche il contratto che definisce la nuova monoposto, la Porsche-Wagen "Tipo 22" ("P-Wagen"). Tre le denominazioni che identificano altrettanti varianti del progetto base: "Tipo A" (1934), con motore da 4360 cm³, 295 CV a 4500 giri; "Tipo B" (1935), 4959 cm³, 375 CV a 4800 giri; "Tipo C" (1936-37), 6005 cm³, 520 CV a 5000 giri.
La "P-Wagen" è rivoluzionaria: motore posteriore 16 cilindri a V stretta e serbatoi centrali, sospensioni indipendenti, carrozzeria profilata. Dopo un terzo posto all'Avus nel 1934, la "P-Wagen" domina la stagione 1936, cancellando Alfa Romeo e Mercedes. Vince 19 Grand Prix, 12 corse in salita, quattro Campionati della Montagna, un titolo Europeo Piloti, 39 record di velocità, compreso quello di Bernd Rosemeyer sul km lanciato a 406,3 orari. L'hanno guidata, tra gli altri,anche Hans Stuck, Achille Varzi (nell'immagine), Luigi Fagioli e Tazio Nuvolari.
"TIPO D" 1938-39 - GLI ANNI DI NUVOLARI
Si conclude la collaborazione con Porsche. Morto Rosemeyer, mancano piloti capaci di sviluppare la vettura. L'aiuto arriva dall'asso mantovano, il solo che riesce a vincere.
La collaborazione tra l'Auto Union e Porsche si conclude alla fine del 1937, ma è probabilmente di quest'ultimo la paternità del progetto della "Tipo D". Di fronte alla Mercedes, dominante per cervelli, risorse, piloti, legami con il nazismo e i suoi contributi, L'Auto Union del 1938 e '39 sembra rassegnata a essere seconda.
Morto Rosemeyer il 28 gennaio 1938, i responsabili del reparto corse non si fidano delle capacità di collaudatori dei loro giovani piloti e chiedono al quarantenne Louis Chiron di provare al Nürburgring il prototipo della "Tipo D". Chiron così riferisce: "Team perfetto, ospitalità da signori, motore elastico, freni ottimi, direzionalità talvolta erratica, retrotreno che non si sente sotto il sedile e parte senza preavviso e senza remissione. In sintesi: che gran macchina sarebbe se avesse il motore davanti".
A Nuvolari invece va tutto bene: ci pensa lui a compensare le deficienze dell'auto, portandola al trionfo a Monza e a Donington nel 1938. Nel 1939 la "Tipo D" viene aggiornata, ma Nuvolari non se ne accorge: al GP di Francia, dopo 7 memorabili giri di lotta con la Mercedes di Lang, è fuori per colpa del motore. Vince Müller davanti al compagno di squadra Meier. È l'ultima vittoria Auto Union in un Gran Prix.
I RECORD - OLTRE IL MURO DEI 400
Le Case tedesche si affrontano in autostrada a colpi di primati di velocità. Con vetture aerodinamiche, rapidissime ma critiche. La sfida finisce con l'incidente di Rosemeyer.
L'anno dopo i tre facili record di Stuck all'Avus (6 marzo 1934), sull'autostrada Firenze-Mare si vede la prima carenatura, chiamata "Rennlimousin Porsche", più nota come "Tipo Lucca": il nome (limousin = auto chiusa; renn = corsa) prende spunto dalla capottina che chiude integralmente l'abitacolo. Sul percorso misurato nei pressi di Altopascio (Lucca) Stuck stabilisce, il 15 febbraio 1935, il record sul miglio lanciato a 320,267 km/h. La stessa auto, modificata nella profilatura delle ruote, viene poi affidata a Rosemeyer per la corsa all'Avus del 26 maggio 1935.
Dalla carrozzeria profilata "Tipo Lucca" deriva la splendida "Stromlinienwagen" (auto carenata). Al volante di questa vettura, che debutta all'Avus il 30 maggio 1937, sull'autostrada Francoforte-Darmstad chiusa al traffico Rosemeyer tocca i 389,880 km/h sul miglio lanciato. Nell'ottobre dello stesso anno Rosemeyer conquista 15 primati in tre giorni e supera la barriera dei 400 orari.
Per prevalere nel continuo testa a testa con la Mercedes, la "Stromlinienwagen" viene modificata nella carrozzeria, con lunghe profilature inferiori e carenature laterali superiori, e nella meccanica, con un nuovo motore di 6,5 litri e 560 CV: ma è un veicolo costruito in fretta, instabile, strutturalmente sottodimensionato. Soprattutto, non è mai stato provato.
Venerdì 28 gennaio 1938 la Mercedes di Caracciola stabilisce il record del km lanciato a 432,692 km/h. E lo stesso giorno la "Stromlinienwagen" di Rosemeyer parte per la sua ultima, tragica corsa, che termina con una sbandata irrimediabile all'uscita di un tunnel della Francoforte-Darmstad.
OGGI - OMAGGIO ALLA STORIA
Tredici auto finirono in Urss come bottino di guerra. Ma oggi l'Audi ha di nuovo un esemplare per tipo. Per farli ammirare a tutti nei grandi eventi internazionali.
L'Auto Union, come tutte le industrie tedesche, converte la sua produzione alle esigenza belliche e subisce pesanti bombardamenti, ai quali si aggiungono, nell'aprile '45, le artiglierie dell'Armata Rossa dilagante verso Berlino.
Le auto da corsa, salvate in rifugi protetti dai bombardamenti, vengono sequestrate dai vincitori e caricate su un treno diretto a Est. Quel treno portava 18 auto, fra cui 13 Auto Union, destinate al Nami, l'"Istituto di Ricerca dell'Industria Automobilistica Nazionale" a Mosca. Dieci sono scomparse e tre sono ritornate: una "Bergwagen" 1939, ceduta nel 1976 al museo dell'auto di Riga e acquistata dall'Audi nel 1995, e due "Tipo D", cedute al costruttore di auto da record Vladimir Nikitin in Ucraina e i cui pezzi sono stati ritrovati da Paul e Barbara Karassik.
Le due "Tipo D", incomplete e in pessime condizioni, sono state ricostruite da Crosthwaite & Gardiner: una è stata acquistata dall'Audi nel 1996. Grazie all'iniziativa dell'"Audi Tradition" di avere repliche degli originali scomparsi e non solo foto, esistono oggi 10 Auto Union, tra "originali" e repliche: una "Tipo A", due "Tipo C", una "Stromlinienwagen" 1937, due "Bergwagen" 1938-39 e quattro "Tipo D" 1938-39.
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