Auto
01 February 2021 | di Giancarlo Gnepo Kla

Renault Spider, radical sport alla francese

A metà anni 90, il segmento delle piccole spider era in pieno fermento. Da una parte si delineava una nuova generazione di roadster “di lusso”, capeggiata dai marchi tedeschi e dall’altra, quella delle sportive, rappresentata dalle agguerrite giapponesi e da un nuovo astro nascente: l’inglese Lotus Elise. Insieme a loro, anche un’interessante spider francese realizzata da Renault Sport.

Nel marzo 1995 tra le vetture protagoniste del Salone di Ginevra, c’era anche la Renault Spider, una proposta estrema che celebrava i successi sportivi, in Formula 1, al pari di quelli commerciali della Régie. Erano gli anni delle Clio, Laguna, Espace e ulteriori novità (leggasi Megane Scénic) si prospettavano all’orizzonte per il 1996.
Il reparto sportivo Renault Sport si cimentò in un nuovo progetto per strizzare l’occhio alla clientela più appassionata ed amante di una guida pura e senza filtri. Tuttavia, mentre le altre vetture che abbiamo citato sono riuscite ad affermarsi nei vari segmenti di appartenenza, la Renault Spider rimase al palo e insieme scopriremo perché.

Elogio della scomodità. Le auto piccole, leggere (e poco pratiche) sono quasi sempre garanzia di divertimento, in quanto sono in grado di offrire sensazioni e un controllo tali da regalare un’esperienza di guida difficilmente replicabile con una supercar, a meno di non essere piloti provetti. Essendo piccola, leggera (e poco pratica) la Renault Sport Spider aveva, sulla carta, tutti i requisiti per conquistare gli integralisti della guida.
Certo, il comfort non era il focus della Renault Spider ma, i ragazzi della divisione Renault Sport fecero di tutto per rendere ciò che esulava dalla guida un’esperienza che rasentava il sadismo più turpe.
In manovra, lo sterzo non assistito richiedeva bicipiti da bodybuilder e l’unica concessione alla protezione dagli elementi atmosferici erano il parabrezza e un tettuccio in tela dalla tenuta piuttosto limitata (i tecnici consigliavano di non superare i 90 km/h a tetto chiuso). Finestrini? Non pervenuti. Non era disponibile nemmeno l’impianto di riscaldamento e ventilazione, utili più che altro per disappannare il parabrezza.
I più temerari potevano optare per la variante con deflettore e frangivento (che consentiva un risparmio di 35 kg). Altro particolare, le scenografiche portiere con apertura a farfalla, non avevano la maniglia esterna: per calarsi nel piccolo cockpit bisognava allungarsi verso l’interno per sbloccare le porte.

Nome in codice “progetto W94”. Larga e bassa, la Renault Spider sembrava una supercar in miniatura. Il progetto W94 venne affidato al team Renault Sport nel 1994 e ultimato in tempo record nel corso del ‘95, mentre la commercializzazione iniziò nel 1996. La produzione venne avviata nell’impianto di Dieppe, lo stesso stabilimento in cui venivano realizzate le Alpine.
La Renault Spider era spinta dal 2 litri della Renault Clio Williams (codice F7R) montato trasversalmente dietro l’abitacolo. Con i suoi 148 CV contribuiva alla verve della vettura, che poteva superare i 210 km/h, accelerando da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi. Motore e trasmissione erano congiunti in un'unica unità fissata a un telaio oscillante, una soluzione di derivazione aeronautica che eliminava quasi del tutto l'interferenza delle vibrazioni del motore con il telaio.
L’idea era quella di offrire un’auto pronto pista omologata per la circolazione stradale: all’interno, oltre al volante e ai due sedili, c’era solo la strumentazione. Questa era composta dagli indicatori del contagiri, della temperatura dell’acqua, della pressione dell’olio e da un contachilometri digitale, non proprio il massimo della precisione, condiviso con la Renault Twingo.
L’allestimento verteva essenzialmente sulla struttura, nemmeno troppo rifinita, del piccolo telaio in alluminio. I pedali e il sedile del conducente erano regolabili per consentire al pilota di ritagliarsi una posizione di guida perfetta.

Non si schioda. L’assetto della Renault Spider poteva contare su sospensioni a doppi bracci che, nonostante le prerogative estreme del modello, garantiva un buon controllo del mezzo e un’inaspettata compostezza anche sulle superfici sconnesse. In movimento, lo sterzo entrava in sintonia con le sospensioni garantendo cambi di direzione fulminei e tutta la precisione che ci si aspetta da un’auto dalle finalità “ludiche” come questa.
La larghezza delle carreggiate accentuava la tenuta laterale, che in alcuni test venne definita “prodigiosa”.
Affamata di curve, la Renault Spider spiccava per un’eccellente stabilità, forse fin troppo accentuata per chi voleva esibirsi in numeri acrobatici.
Il pedale del freno era piuttosto duro ma, una volta preso contatto assicurava frenate sicure e ben modulabili. La vera nota stonata era il cambio a cinque marce, un po’ contrastato e con l’inserimento della retromarcia poco intuitivo.

Note stonate. La spider di Dieppe era più potente della Lotus Elise ma, con i suoi 930 kg (quasi 170 kg in più), il vantaggio sulla rivale britannica era praticamente nullo. Inoltre, la Renault Spider non poteva contare nemmeno su una vocalità degna di nota: per riuscire a sentire delle sonorità vagamente sportive bisognava viaggiare a regimi di rotazione piuttosto elevati. Un gran peccato se consideriamo che il sound è uno degli elementi chiave che rende “magica” la guida delle auto sportive e sulla Spider non c’era nemmeno l’autoradio a metterci una pezza...
Probabilmente sono state queste le cause che hanno penalizzato la spider francese, che tra il 1996 e il 1999 è stata realizzata in sole 1.685 unità, molte delle quali utilizzate per le competizioni. I modelli da gara, impiegati nei trofei monomarca potevano contare su un motore totalmente rivisitato che arrivava ad erogare fino a 300 CV.

Specie protetta.
Un quarto di secolo dopo, la Renault Spider è praticamente finita nel dimenticatoio. Oggi, le spider sono una specie in via di estinzione e il concetto di essenzialità sta venendo meno anche tra le sportive purosangue. L’intima interazione uomo-macchina, resta la prerogativa di piccole realtà semiartigianali: queste possono contare ancora sullo zoccolo duro degli appassionati che non scendono a compromessi quando si tratta di guidare sul serio. Una platea di romantici del volante che dovrebbe riscoprire questo modello, non scevro di difetti ma, autentico come pochi.

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