Auto
18 December 2020 | di Alfredo Albertini

Talbot Matra Murena: scalzata dall’Espace

La Talbot Matra Murena è rimasta in produzione dal 1980 al 1984 e, quarant'anni dopo il suo lancio, non sono in molti a ricordarsela. Un peccato, perché l'erede della Bagheera è stata una coupé originale e moderna, forse poco compresa, con tre sedili affiancati e il motore centrale. E Renault, quando fece produrre alla Matra la nuova Espace, ne chiese la testa.

Per alcuni può sembrare ieri, ma sono già passati quarant'anni dalla presentazione della Talbot Matra Murena al Salone di Parigi dell'ottobre 1980. La linea di montaggio vera e propria viene tuttavia avviata solo a gennaio del 1981 e i primi esemplari consegnati qualche settimana più tardi. Questa originale coupé ha l'arduo compito di sostituire la Bagheera, introdotta nel 1973 e diventata ben presto uno dei simboli di quel decennio. Tre posti, colori sgargianti e carrozzeria in materiale plastico avevano infatti donato a questo modello un'immagine controcorrente. E ringiovanito quella della Casa costruttrice, che giovane in realtà non era. La sua fondazione risaliva infatti al 1941, quando la Mécanique Aviation TRAction (ecco cosa significa Matra) decise di aiutare il piccolo costruttore René Bonnet a produrre automobili, rilevandone poi l'attività e fondando a Romorantin, nel 1964, la nuova società (nella cittadina della Valle della Loria oggi c'è un bel museo dedicato proprio alla storia della Matra).

Il passaggio a Peugeot. Dopo questo excursus storico, veniamo a parlare della Murena, compatta coupé a motore centrale che inaugura il nuovo corso conseguente all'ingresso di Matra nell'universo Peugeot, a sua volta divenuta proprietaria del marchio Talbot (oltre che di Simca e di Chrysler). Il “cognome” della Murena diventerà pertanto Talbot Matra. Inizialmente le versioni sono due, 1,6 Le 2,2 L: la prima ha 92 CV Din e si riconosce per i cerchi in acciaio, la seconda 118 CV Din e ruote in lega di serie, disponibili solo a richiesta sul modello di cilindrata inferiore. Per la prima la velocità è di 182 km/h, per la seconda di 197 km/h. La Murena ha una struttura autoportante in lamiera d'acciaio rivestita da pannelli in materiale composito (fibra di vetro e resina) che permette di contenere un peso non proprio piuma. La parte in acciaio del pianale è particolarmente curata in fabbrica grazie all'applicazione di un'eccezionale protezione anticorrosione mediante zincatura a caldo. La Murena è stata una delle prime automobili al mondo a sfruttare questa tecnica, diventata successivamente di uso comune in quanto molto efficace.

Tre posti comodi. La linea a cuneo è merito della matita di Antonis Volanis, il designer greco autore anche della Bagheera e della Rancho. Il progetto, invece, è di Philippe Guédon, l'ingegnere al quale si devono altre Matra: la 530, la Rancho oltre, naturalmente, la Bagheera. Il muso appuntito della Murena cela i fari a scomparsa mentre la coda è caratterizzata da un grande lunotto quasi orizzontale. La linea è moderna e avanti coi tempi, al punto che ancora oggi non appare invecchiata. L'aerodinamica è buona ma non eccezionale. Come la più fortunata Bagheera, la Murena mantiene i tre posti affiancati, una formula originale e forse poco pratica, ma indubbiamente controcorrente. In più, lo schienale del sedile centrale può essere abbassato e lo spazio così ricavato trasformarsi in un piano di appoggio o in un appoggiabraccio.

Più potenza con la S. Della Bagheera la Murena eredita la disposizione centrale del motore, che garantisce un'elevata tenuta di strada (seppure criticata dalla stampa sui primi esemplari, al punto che la Casa costruttrice è costretta a intervenire con una serie di modifiche) ma una limitata accessibilità per chi si dovrà occupare della manutenzione. Le sospensioni sono indipendenti e, ovviamente, la trazione è sulle ruote posteriori. La Murena è compatta, appena 407 cm di lunghezza, con un passo di 243,5 cm. Il peso è intorno ai 1000 kg. Tra le altre caratteristiche delle due versioni di lancio ricordiamo il cambio a cinque marce, i freni a disco sulle quattro ruote, lo sterzo a cremagliera, i pneumatici di misura diversa tra l'asse anteriore e quello posteriore (di sezione maggiore sulla 2,2 L). Da giugno del 1982, per accontentare i clienti più sportivi, che lamentano una certa mancanza di prestazioni, Talbot-Matra offre la possibilità di una preparazione denominata “142” da effettuare nelle concessionarie e che consente un notevole aumento della potenza (da 118 a 142 CV Din).

Grandi aspirazioni. È esistito anche un prototipo chiamato 4S, realizzato in solo due esemplari tuttora esistenti. Si trattava di una versione ancora più performante che avrebbe dovuto permettere alla Murena di entrare in concorrenza con vetture come la Porsche 924 Turbo: tra le sue caratteristiche il motore a 16 valvole con doppio albero a camme in testa e l'alimentazione a iniezione. Peugeot tuttavia non ritenne opportuno investire su una versione così potente (e costosa) di un modello considerato di nicchia, nonostante le sue elevate prestazioni (da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi e una velocità di 230 km/h). Ci fu poi lo studio di una Murena con motore V12 longitudinale, realizzato da André Legan, che fu poi distrutta.

Esistenza effimera. La carriera della Murena sarà breve e terminerà nel 1984 quando, con l'arrivo nella linea di montaggio della Casa di Romorantin della Renault Espace, scelta dalla Casa della Losanga proprio grazie alla sua esperienza nell'ambito delle carrozzerie in materiale sintetico, essa verrà tolta dal listino anche perché avrebbe fatto concorrenza alla Fuego. La produzione complessiva della Murena sarà di oltre diecimila unità, così suddivise: 4440 nel 1981, 3720 nel 1982, 2040 nel 1983 e 480 nel 1984. Il marchio Matra ha avuto successivamente vari passaggi, scomposizioni e fusioni societarie comparendo in differenti settori di attività, dall'editoria alla progettazione di veicoli elettrici urbani all'aerospaziale. Tra il 2003 e il 2009 Matra entra anche nell'orbita di Pininfarina, che ne rileva la parte di engineering dal gruppo editoriale francese Lagardère. E un Lagardère è stato direttore generale della Matra nel 1963, chiudendo così il cerchio della sua storia.

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