Cent’anni fa iniziava un’interessante avventura imprenditoriale e automobilistica, italiana, chiamata S.A. Ansaldo
Era il 1919, e questa realtà non nasce come impresa autonoma, ma come sezione di un’azienda meccanica italiana, l’Ansaldo, alla luce della necessità di tornare alla produzione civile dopo la fine del primo conflitto mondiale. Non erano mancate sperimentazioni in tal senso già nei primissimi anni del Novecento: lo ricordano alcuni esemplari della vetturetta PF-1VA su autotelaio Peugeot Bébé.
L’innovazione. L’attività di questa azienda merita di essere ricordata soprattutto per le innovazioni di prodotto e per quelle di processo. Le prime furono date da schemi di verniciatura bicolore (agli inizi del Novecento diffusi soprattutto negli Stati Uniti), le seconde dall’utilizzo di una forma di pubblicità che anticipò le strategie delle altre case automobilistiche di una generazione. L’Ansaldo fu la prima impresa del settore in Italia ad utilizzare i redazionali (articoli pubblicitari redatti in stile giornalistico), e addirittura un inserto intitolato “Gazzetta Ansaldo”, pubblicato sul giornale “Auto Italiana”. Siamo negli anni Venti, non c’è internet, chi si informa lo fa leggendo i giornali. Chi legge i giornali è una persona benestante, che, si presume, può anche desiderare di avere un’automobile. E’ quello il target di riferimento.
Una strada in salita. Appena due anni dopo l’inizio dell’avventura, nel 1921, fallisce il socio principale, la Banca italiana di sconto. Il nome cambia in S.A. Automobili Ansaldo e una combinazione costituita dalla crisi economica mondiale e da alcuni errori gestionali porteranno l’impresa ad essere liquidata. Infatti la crisi del 1929, nel settore automobilistico italiano, è legata sia ad un minor credito e a un minor fatturato che ad una crisi di trasformazione dei procedimenti produttivi, connessa al mutamento del ruolo dell’automobile nella società. Il 1929 è l’anno della Tipo 22, ad otto cilindri, e della Tipo 18, a sei: eleganti e costose. Non sono il prodotto ideale da piazzare sul mercato quando la crisi travolge tutto. Non si progetta più, salvo che per l’utilitaria Tipo 10, che tuttavia non regge la concorrenza della Fiat 509 e della Fiat 503.
Cambio al vertice. Tredici anni dopo la fondazione, l’azienda viene acquisita dalla O.M, ma questi cambiamenti non bastano. Attrezzature e impianti vengono ceduti alle Officine Viberti. Nel 1932 nasce la Ceva (Costruzioni e Vendite Automobili Ansaldo) per rilevare i circa 400 telai Ansaldo ultimati o in corso di lavorazione. Ma è una post-fazione, la storia è già finita.
Una meteora? I pochi anni di vita dell’Ansaldo non devono portare a sottovalutare questa esperienza imprenditoriale, né ciò che significò, nel panorama italiano e internazionale dell’epoca, questo marchio. Fu una delle diciotto aziende italiane che già alla data del salone dell’automobile di Parigi del 1919 avevano ripreso la produzione di veicoli civili. E’ stata subito proiettata verso il futuro.
Lo sport. Negli anni Venti, le gare automobilistiche sono per i nobili. Piloti che, anche in circuito, scelgono di correre su Ansaldo 4 cilindri. Merita di essere ricordato il record mondiale dei sei giorni o dei diecimila chilometri a Miramas, – circuito inaugurato nel 1924 vicino questa città, a sud della Francia – ottenuto con una vettura modello Ansaldo 4C. L’evento si svolse dal 31 agosto al 6 settembre 1925: 144 ore alla velocità media complessiva di Km 72 e 461 m. Allora, voleva dire correre. La Ansaldo 4 C batte tutti i record esistenti al mondo di durata e di distanza, grazie alla guida di due piloti italiani e di due francesi. Le raffinate vetture prodotte dalla Ansaldo (4A, 4B, 4C, 4CS, versione sportiva pilotata da Tazio Nuvolari, 6A e 6B e Tipo 10, un’utilitaria con un buon motore, Tipo 14 e Tipo 15 GS, Tipo 22 e Tipo 18) non si vedono in giro da generazioni, ma fanno tutte parte di questa storia.