Una Renault più Cinque della 5! - Ruoteclassiche
Auto
17 December 2020 | di Paolo Sormani

Una Renault più Cinque della 5!

Per prolungare l’onda del successo della Renault 5, Marcello Gandini propose un prototipo fedele all’originale, ma oltre il semplice lifting. Nacque così la Supercinque, una delle utilitarie più vendute degli anni Ottanta. Per la paura vera, c’era la GT Turbo.

Vi siete mai chiesti dove sono finite tutte quelle Renault Supercinque? Per essere una giovane classica, se ne vedono in giro pochine. Considerando il suo successo in Italia sarebbe strano, se non sapessimo che molte sono state vittime dei vari bonus rottamazione. E con esse, le piccole grandi rivali degli anni Ottanta come l’Autobianchi Y10, la Fiat Uno, la Citroën Visa e la Ford Fiesta. Da noi la Supercinque fu accolta bene, soprattutto nella versione 3 porte, tant’è che nel novembre del 1985 l’offerta fu consolidata dalle versioni TD e GTD a gasolio. Anche in Francia riuscì a ritagliarsi il suo bravo posto al sole, nonostante la concorrenza agguerrita della Peugeot 205, che era riuscita a rubarle la scena. Meglio procedere con ordine e tornare al 1978 quando la Régie cominciò a pensare di dare un’erede alla sua bestseller, la R5. Fra i diversi prototipi realizzati sul nuovo “Projet 140”, a convincere fu quello più conservativo di Marcello Gandini. Lo stilista italiano riuscì a ringiovanire la R5 mantenendone le sembianze immediatamente riconoscibili e l’aria simpatica che l’aveva sempre contraddistinta.

Oltre il restyling. Gandini fece notare che per una vettura di grande successo come la R5, non bisognava discostarsi troppo dalle linee originali. La Régie ascoltò il saggio consiglio e promosse il suo prototipo: nel settembre del 1984, la nuova Supercinq fu presentata al Salone di Parigi e battezzata all’Eliseo, al cospetto del presidente della Repubblica francese François Mitterrand. Sotto i cofani e i pannelli della silhouette inconfondibile, la Supercinque mostrava i segni della discontinuità. Prima di tutto nelle varie motorizzazioni che adottavano l’inossidabile quattro cilindri in linea Cléon-Fonte, piazzato trasversale anziché longitudinale, come sulle berline R9 e R11. Anche le sospensioni anteriori avevano abbandonato le barre di torsione longitudinali per lo schema McPherson a molle elicoidali. Il passo variava secondo versione a 3 o 5 porte.

Come ti giro il “blocco C”. La lista delle versioni e delle cilindrate proposte nel decennio a cavallo fra gli Ottanta e Novanta è lunga come la coda davanti alle poste. Ci limitiamo al mercato italiano, nel quale la Supercinque era stata tradotta in tre motorizzazioni. Le C e TC montavano il tipo 689/C1C da 956 cc e 42 cv di potenza massima a 5.250 giri. Le TL e GTL erano spinte dal tipo 688/C1E da 1.108 cc e 47 cv a 4.750 giri. La meno diffusa, ma più brillante TSE poteva vantare il millequattro C2J, con carburatore a doppio corpo e potenza incrementata a 72 cv. Negli anni Novanta alla Supercinque si affiancò la Clio, lanciata nel ’91 e destinata a farle le… gomme. La gamma si ridusse all’essenziale (Five e Five D, Automatica), la produzione si spostò in Slovenia. Qui, nel dicembre 1996, l’ultima delle Supercinque lasciò la catena di montaggio nella versione spiritosamente battezzata Bye Bye.

La bomba tascabile. Come ogni utilitaria ben riuscita, la Supercinque aveva abbastanza stoffa e stile per diventare una macchina per tutti: dallo studente alla signora piccolo-borghese, al professionista in casual friday. Per averne paura, ci si portava in garage una GT Turbo, lanciata nel 1985 per dare una marcia in più alla R5 Alpine Turbo. La GT si pose in diretta concorrenza alla Uno Turbo con un prezzo leggermente inferiore. Rispetto alla Alpine, la potenza era salita a 115 cv, gestita dall’assetto ribassato e dotata di freni a disco autoventilanti all’avantreno. Le promesse prestazionali che già attraevano la clientela più giovane aumentarono dopo il restyling del 1987: 120 CV a 5.750 giri, coppia di 16.8 kgm a 3.750 giri, velocità massima oltre i duecento orari. L’accelerazione zero-cento era di otto secondi: abbastanza per incollarti al sedile. La produzione della GT Turbo fu interrotta nel 1990, il che la rende abbastanza appetibile dal punto di vista collezionistico – listino Ruoteclassiche alla mano, non aspettatevi di sborsare meno di seimila euro per un esemplare molto buono. Il “diavolo in blu” è la GT Turbo Alain Oreille, edizione limitata post restyling. Solo duemila esemplari in due anni (1989-90) per festeggiare la vittoria al Rally della Costa d’Avorio del pilota francese. Riconoscerla è facile: carrozzeria in blu acceso integrale (cerchi compresi), niente fascioni laterali, sedili con design a triangoli sempre blu su moquette e pannello neri, fregio posteriore GT Turbo ton-sur-ton.

Condividi
COMMENTI