Il motore rotativo ha costituito una delle grandi avventure industriali degli anni Sessanta e Settanta. Non valicò il millennio causa scarsa affidabilità, alti consumi di carburante ed emissioni inquinanti, ma dopo NSU e Citroën è stata la Mazda a proporlo con maggiore costanza e successo.

In un picnic di primavera del secolo scorso, ma come fosse ieri, un amico di famiglia diceva: “Lo scorso Natale il benzinaio mi ha regalato il panettone con lo spumante”. Beh, gentile. Non vedevo la stranezza. Poi capii. L’anno prima aveva comprato una NSU RO 80 di seconda mano, attirato dal prezzo stracciato e dalla nuova tecnologia tedesca. Per dirla come il Conte Oliver del Gruppo TNT: “Un affarone”. Non ci fu un secondo panettone. I consumi enormi, qualche problema di tenuta e di conseguenza… i pistoni che roteavano l’avevano convinto a uscire dal “rotary club” già prima di ricevere la colomba. Eppure fra gli anni Sessanta e Settanta la tecnologia del motore a pistoni rotanti era considerata un po’ la nuova frontiera. Più di una Casa decise di imboccare quell’avventura industriale con fiducia e ottimismo. Una in particolare ci si giocò la scocca: la NSU di Neckarsulm, che nel 1951 aveva rilevato il brevetto del motore rotativo dall’ingegner Felix Wankel. Un po’ come il compatriota Rudolf Diesel per il ciclo che porta il suo nome, Wankel aveva sviluppato il rotativo con slancio utopico. Dopo l’esperimento della Spider, in NSU scelsero di proporlo alle masse in veste di berlina da turismo a tre volumi e quattro porte, a trazione anteriore, caratterizzata da altre innovazioni degli studi di progettazione interni.

Wankel dell’anno. Già nel 1963 il piccolo reparto di design diretto da Claus Luthe aveva tagliato su misura un cuneo che mettesse in risalto la novità del sistema propulsivo. Innovativa la sezione frontale molto inclinata, dalla buona penetrazione aerodinamica; ne era controparte la coda con il bagagliaio che si protendeva verso l’alto. Quando fu il momento di scegliere il nome, a Delphin, Rotary 80 e Rota fu preferito un pragmatico RO 80, sigla che indicava la parola Rotationskolben (pistone rotante) e il numero del progetto. In seguito alla presentazione al Salone dell’Automobile di Francoforte del ‘67, il clamore fu tale che la RO 80 fu eletta da giornalisti specializzati Auto dell’Anno 1968. Purtroppo l’inaffidabilità del motore e gli alti costi di progettazione portarono alla rovina la NSU, che fu ceduta al gruppo Volkswagen. La RO 80 fu comunque costruita fino al 1977 in due serie di 37.406 complessivi; la seconda aveva identica carrozzeria e un nuovo motore Wankel a doppio rotore con camere di combustione da 497 cc ad alto rendimento, capace di sviluppare 170 cv e 210 kmh di velocità di punta.

Double Chevron, double rotor. Nella stessa epoca, al di là del Reno non si restava con i cilindri in mano. Anche alla Citroën si credeva molto nel rotativo, tanto che nel 1967 si associò alla NSU per fondare la Comotor, un’azienda specializzata nel produrre motori Wankel per le due Case. La prima applicazione arrivò con la M35, una coupé derivata dalla Ami 8 e realizzata alla carrozzeria Heuliez. Non andò bene: dei 500 esemplari previsti ne fu costruita la metà, a causa dei costi di produzione molto elevati. I problemi erano gli stessi della MO 80: la M35 andava forte, ma i motori consumavano molto e rompevano. Se non altro, la sua rarità ha reso la M35 molto ricercata fra i collezionisti di Citroën. Dopo l’accoglienza festosa riservata alla RO 80, il Double Chevron non desistette e nel 1971 rilanciò con la GS Birotor, detta GZ, destinata – nei piani – a diventare la versione di punta della berlina di fascia media. Ai tempi ci si chiese come mai un motore così promettente non fosse stato destinato all’avveniristica CX. Si vede che l’insuccesso della M35 consigliò cautela. Come la seconda generazione della NSU RO 80, la GZ vantava un motore a doppio cilindro rotante con volume complessivo di 1.990 cc. I 107 cv le consentivano una velocità massima di 175 orari, le prestazioni di una DS 23 haut de gamme nel comfort delle celebrate sospensioni idropneumatiche, della silenziosità del Wankel e degli interni ricercati. La GZ ebbe vita breve e finì ancora peggio della M35: ciò che restava dei 850 esemplari costruiti fra il 1973 e il ’75 furono ritirati e distrutti dalla stessa Citroën, che provvide a sostituirli con la più indovinata CX.

Intanto, a Hiroshima… Dall’altra parte del Pianeta, una Casa continuava a credere più di tutte nelle potenzialità della creatura di Felix Wankel. Tra i fiori all’occhiello della Mazda, che nel 2020 festeggia il suo primo secolo di vita, c’è la RX-7, l’icona della sportiva rotary. La Mazda aveva acquistato dalla NSU la licenza produttiva del Wankel nel 1964 e lo sviluppo era culminato tre anni più tardi con il lancio della Cosmo/110S, la prima auto di serie al mondo dotata di un birotore Wankel. Una scelta anticonvenzionale, propria del carattere del marchio, che nel 1970 aveva potato a 100mila esemplari di veicoli con motore Wankel. Nel 1978 debuttò la RX-7 (FB), che sarebbe diventata la rotary prodotta in serie di maggior successo della storia. Il carattere spigoloso del design e, soprattutto, del compatto birotore anteriore centrale da 1.146 cc fecero subito sensazione. Una tonnellata per 135 cv e la distribuzione dei pesi 50:50 mantennero la promessa di sportività e divertimento alla guida, esagerate dalla versione turbo da 160 cv – riservata però al solo mercato giapponese. L’ululato del Wankel si faceva sentire bene anche sulle piste europee e americane dove la RX-7 si impose nella propria categoria nel campionato britannico Saloon nel 1980 e ’81 e alla 24 Ore di Spa dello stesso anno. Negli States, la rotary giapponese dominò nella classe GTU (gran turismo sotto i due litri e mezzo) mietendo 12 edizioni della 24 Ore di Daytona e il record di oltre cento gare IMSA.

Seconda generazione. La nuova RX-7 su piattaforma FC seguì nell’85, con il design ispirato alle Porsche, la turbina per “gasare” i medi regimi e il sistema di sospensioni dinamiche DTSS. La versione sovralimentata bruciava gli zero-cento in sei secondi e toccava i 240 orari. Nel ’92 seguì una terza e ultima serie (FD), una biturbo resa disponibile sul mercato europeo con 234 cv, zero-cento in 5,3 secondi e velocità limitata a 250 orari. Decisamente nata per seminare il terrore in pista, a stroncarne la carriera nel 1996 fu la strada: per la CEE inquinava troppo. Invece nell’arcipelago dei robottoni la RX-7 si scatenò fino a 280 cv, prima di ritirarsi con onore. Avrebbe continuato a influenzare il design e la progettazione delle Mazda del XXI secolo, a cominciare dalla RX-8 del 2003. Il monorotore si è infilato anche sotto i cofani dei prototipi RE Premacy Hybrid e Mazda2 EV per estenderne la gamma di erogazione. Una tecnologia simile è prevista anche per la MX-30, il nuovo crossover elettrico previsto per il 2020.