La genialità della Renault Fuego è tutta lì. In quelle fasce nere solcate che Robert Opron, stilista passato alla Régie dopo avere disegnato le Citroën SM, GS e CX, applicò sulle fiancate in modo da abbassare otticamente la linea di cintura, altrimenti troppo alta a causa di motori montati longitudinalmente e quasi verticali. Uno stratagemma che pochi anni più tardi Ermanno Cressoni avrebbe ripreso sull’Alfa 75. E poi c’era quella nervatura che, in corrispondenza degli archi ruota, andava in giù: “limava” visivamente la lamiera e faceva sembrare la vettura ancora più snella.

Lunotto a cupola. Numerosi quindi erano i tratti di notevole originalità stilistica, ma per ironia della sorte la Fuego se la ricordano tutti per via del lunotto a cupola, che ricordava la Porsche 924, arrivata molto prima, nel 1976. Chiamata a sostituire la coppia 15-17 (177 in Italia, per ragioni scaramantiche), la Fuego, prima Renault “moderna” con un nome al posto di un numero, rappresentò una scommessa al suo apparire, al Salone di Ginevra del 1980. Riportava, infatti, alla ribalta una tipologia di vetture, quella delle coupé da famiglia, che sembrava ormai di scarso interesse per le Case.

Tutto in un’auto. Se i marchi con una radicata tradizione sportiva non si sottraevano (per esempio l’Alfa Romeo con l’Alfetta GTV e la Lancia con la Beta HPE), i generalisti avevano gettato la spugna. La Ford Capri e la Opel Manta, icone europee del genere, c’erano ancora, ma erano presenze di bandiera, ormai superate nell’estetica come nella meccanica. Qua, in una macchina sola, c’era tutto: uno stile fresco e impertinente, un’abitabilità adeguata per quattro - sviluppata sulla base della 18, la Fuego era lunga 4,36 metri - e la versatilità dovuta al portellone e al sedile posteriore con schienale diviso in due sezioni abbattibili.

Nelle mani di un designer. Oltre a un confort da vera francese (con tanto di servosterzo di serie) e a un prezzo concorrenziale: la GTX 2 Litres, top di gamma al suo arrivo in Italia, costava 11,7 milioni di lire: meno di berline di pari cilindrata quali BMW 520 o Volvo 244. Era destino che una sportiva stilisticamente così innovativa finisse nelle mani di un designer: Alexandros Liokis, 27 anni e da cinque stabilitosi a Torino al tempo del servizio, dove ha completato gli studi allo Ied prima di essere assunto in FCA. In questa sua professione ha tra l’altro contribuito alla definizione di alcuni dettagli della Giulia.

Storica da usare tutti i giorni. “A casa, in Grecia, abbiamo varie vetture – ci ha raccontato – classiche o in procinto di diventarlo: Citroën DS, Ami 6 e GSA, Panhard 24 CT, Mazda MX-5, Renault Avantime. Arrivato in Italia, cercavo una storica da usare tutti i giorni, con un budget massimo di 3.000 euro, capace di caricare i pacchi dell’Ikea, utile per le vacanze e piacevole da guidare sulle strade statali, che io preferisco all’autostrada. Ho trovato sul web questa GTX 2 Litres del 1980 quasi perfetta, in vendita a Voghera. Aveva 164 mila km ed era tutta originale. Ho fatto revisionare l’avantreno e sostituito scarico, gomme, freni, frizione e cinghia della distribuzione; quanto alla carrozzeria, è bastato un ritocchino al fianco sinistro, poi una passata di polish e una lucidatura con prodotti a base siliconica delle parti in plastica.

Macchina affidabile. Qualche noia elettrica a parte, la macchina è straordinariamente affidabile: non mi ha mai lasciato a piedi negli oltre 15 mila km che ci ho percorso finora. L’unica vera scocciatura è che in Italia i pezzi non ci sono (è già un miracolo avere trovato la macchina…) e per qualunque esigenza devi attaccarti a Internet, ordinarli in Francia e aspettare il pacco del corriere”. Alla guida la Fuego conferma che, nella ricerca del difficile equilibrio tra confort e sportività, il primo ha avuto il sopravvento: lo spazio è notevole, specie davanti, il volante è regolabile (fu la prima francese a montarlo), i famosi sedili a petalo contengono benissimo senza stringere eccessivamente.

Assetto e aerodinamica. Tra le curve l’assetto si rivela essere più da berlina che da GT, e non solo per la geometria essenziale del retrotreno, con ponte rigido: rolla parecchio, gli ammortizzatori vanno a tampone presto, il sottosterzo è evidente. L’erogazione privilegia l’elasticità, davvero notevole, a discapito però dell’allungo: i 110 cavalli del monoalbero realizzato in cooperazione tra Renault e PSA (lo montava anche la Peugeot 505 TI) non erano molti, per un 2.000, nemmeno nel 1980 e la spinta si esaurisce alla svelta. Il cambio, con quinta lunga, privilegia il contenimento dei consumi, ma cade sulla manovrabilità, un po’ gommosa. Pur non realmente aggressiva, grazie all’eccellente aerodinamica (0,34 il Cx) la 2 Litres era però accreditata per 190 orari: davvero tanti: bastava solo andarlo a cercare, da qualche parte il fuoco ardeva...