Nel giugno 1971, 55 anni fa, viene presentata a Gardone Riviera la nuova gamma dell'Alfa Romeo 2000 al gran completo, con il bialbero rialesato di 2 millimetri, per una cilindrata di 1.962 cm³. La berlina ha ora una calandra con quattro fari di uguale diametro, cerchi senza coppe (optional i "Millerighe" di lega) e, all'interno, finiture più pregiate e complete: i sedili vengono elogiati da Quattroruote come fra i migliori sul mercato per confort e sostegno, il quadro strumenti ha un nuovo fondo bianco che dà un tocco da sportiva d'antan. La potenza massima è di 132 CV a 5.500 giri/min, per 190 km/h. Le prestazioni appaganti e di assoluto rilievo, meno scorbutiche della 1750, ne faranno per anni la regina della categoria, superando spesso anche berline di cilindrata superiore, specialmente BMW e Triumph. Fra gli optional spicca inoltre il differenziale autobloccante a lamelle, il condizionatore e il cambio automatico ZF a tre rapporti. Tutto per mantenersi a ragionevole distanza dall'Alfetta che - il pubblico lo avrebbe presto scoperto - sarebbe arrivata l'anno successivo, prendendo il posto precedentemente occupato dalla 1750.
Veloce di nome, più seria di fatto
La 2000 GT Veloce condivide senza eccezioni gli organi meccanici con la berlina, salvo un diverso rapporto al ponte. Grazie alla massa inferiore e una migliore aerodinamica, sfiora i 200 km/h, ma è ormai una granturismo matura, con un particolare occhio di riguardo sul confort e sulle dotazioni, rinunciando a buona parte di quell'aria fresca e giovanile che aveva caratterizzato le versioni precedenti. La calandra ridisegnata presenta otto barre cromate, che delineano con un rigonfiamento lo scudetto centrale. Per bilanciare un frontale più "pesante", vengono ingranditi anche i gruppi ottici posteriori, per distinguerla dalla 1.3 Junior; stesso ruolo ha la mostrina con il Biscione sui montanti di coda. Profonde le modifiche alla plancia, con gli strumenti tutti raccolti al centro, la console riorganizzata e meno verticale, il volante marcatamente a calice e sedili più confortevoli, con poggiatesta regolabili. Come per la 1750 GTV prima di lei, berline incluse, le unità destinate al mercato nordamericano sono equipaggiate con iniezione meccanica Spica.
Scoperta indipendente
Essendo la Spider divenuta "coda tronca" già nel 1969, eccetto la nuova scritta 2000 sul posteriore e l'eliminazione dei copri cerchi, l'estetica non varia. Ma il prezzo sì, e sale, perché il nuovo motore le conferisce una velocità massima di 198 km/h, valore elevatissimo per una scoperta di soli due litri, inarrivabile per buona parte della concorrenza. Soprattutto grazie a questo, la vettura continua a ricevere consensi, soprattutto dai clienti statunitensi, che acquistano quasi il 60% della produzione, benché le più restrittive normative su emissioni e sicurezza costringano a numerosi "peggioramenti". Quelli evidenti sono i paraurti sporgenti, i side-markers e l'assenza delle calotte di plexiglas sui gruppi ottici anteriori; sottopelle, viene ampiamente rivisto il propulsore, dotato di diversi sistemi per il contenimento delle emissioni. Il risultato è una sensibile riduzione della potenza: 129 CV, calcolati però con le generose normative SAE, in pratica sono poco più di 100 CV "europei". Quando nel 1976 la 2000 Berlina e la GTV escono di produzione, per la Spider inizia una seconda vita, staccandosi dal resto della gamma e divenendo un vero e proprio modello a sé.
