Sono incredibilmente parallele, le vite della Citroën GS e dell’Alfa Romeo Alfasud. Entrambe sono nate tra il 1970 e il 1971, sono compatte a due volumi con la coda tronca, hanno un motore boxer a quattro cilindri con un albero a camme in testa per bancata, quattro freni a disco con quelli davanti entrobordo e un abitacolo con varie soluzioni controcorrente.

Due per tutte. I comandi raggruppati nelle levette al volante dell’italiana e il tachimetro a tamburo della francese. Tutt’e due nascono in una fabbrica decentrata, rispetto a quella al tempo prinicipale delle rispettive Case: a Rennes, in Bretagna, la GS - che costruisce principalmente a Quai de Javel, Parigi - e a Pomigliano d’Arco (Napoli), l’Alfasud, all’epoca in cui l’Alfa Romeo è sinonimo di Arese (Milano). L’una e l’altra hanno diritto, nel tempo, alle loro declinazioni sportiveggianti: la GS X e l’Alfasud TI, con una prima differenza: mentre la GS X resta una quattro porte l’Alfasud TI di aperture ne ha due soltanto. La stessa differenza interessa le rispettive station wagon (Giardinetta l’Alfasud, Break la GS).

Sospensioni diverse. Le altre diversità, perché (come stiamo vedendo) anche quelle ci sono, si concentrano sulle cilindrate iniziali: 1015cm³ (con 55 CV) per la Citroën - roba da downsizing dei giorni nostri! - e 1186 cm³/63 CV per l’Alfa; tre luci laterali per la prima, due per la seconda, raffreddamento ad aria per l’una e a liquido per l’altra, da che deriva una sonorità diversa, ma comunque in entrambi i casi molto più personale rispetto a quella di un «quattro in linea». Ancora, sospensioni a quattro ruote indipendenti e idropneumatiche per la GS e a ponte posteriore rigido con molle elicoidali per l’Alfasud. E poi una versione coupé per quest’ultima, la Sprint, e nessuna per la rivale francese. Ennesima differenza i volumi di produzione: poco meno di 2,5 milioni di GS in 16 anni contro poco più di uno di Alfasud (vissuta però quattro anni in meno).

Portellone (quasi) in contemporanea. All’inizio degli Anni 80 la formula della due volumi quattro porte è oramai inadeguata alle richieste del mercato. Sia la GS che l’Alfasud si adeguano, ancora una volta quasi in stereo: la GS, ribattezzata GSA, arriva nell’autunno 1979 con restyling, satelliti ai lati del volante ispirati a quelli della più piccola Visa e quinta porta. L’Alfasud viene ristilizzata a ruota, a gennaio 1980, con paraurti-scudo esattamente come la rivale ma la transizione alle versioni con bagagliaio ampliabile richiede più tempo e viene completata solo tra il 1981 e il 1982, e in due tempi: prima la tre porte, poi la cinque.

Amavano sperimentare. L’ennesimo parallelo tra queste due originali interpreti della loro epoca è nelle versioni sperimentali: la Birotor con motore Wankel per la GS, costruita in 873 unità, e le Svar/Esvar su base Alfasud, che rimangono allo stadio di prototipo e che tentano di democratizzare la tecnica dei cilindri disattivabili (oggi tanto di moda) che sarebbe poi stata sperimentata in piccola serie sull’Alfetta CEM nel 1983. Persino le loro eredi (BX e 33) hanno qualcosa in comune, nel senso che entrambe riprendono alcuni elementi fondamentali della meccanica (le sospensioni la prima, il boxer la seconda) su una carrozzeria completamente diversa e, ovviamente, più moderna.