Maggio 1989, nasce la Citroën XM, nuovo modello di alta gamma della marca francese che raccoglie idealmente l'eredità della DS e della CX.

Trent'anni dopo questa berlina è entrata definitivamente nel mirino degli appassionati del Double Chevron, dopo un periodo di odio-amore, e vanta ancora quotazioni molto contenute. Bastano infatti 1500 euro per entrare in possesso della turbodiesel (più comune in Italia) e poco più di 5000 euro per la prestigiosa V6 tre litri (pochi esemplari consegnati).

Un investimento importante. Citroën stanziò all'epoca 7,5 miliardi di franchi per il progetto, l'adeguamento degli impianti e la formazione del personale. La XM è stata la prima automobile al mondo dotata di serie di sospensioni idrattive, le famose Hydractive, che associavano l'intelligenza dell'elettronica alla dolcezza dell'idraulica, un gran passo avanti rispetto alle idropneumatiche della precedente generazione.

Ampia scelta. Disponibile fin dal lancio in diverse motorizzazioni a benzina e, qualche mese dopo, anche a gasolio, la XM disponeva di un quattro cilindri di due litri a carburatore da 115 CV o a iniezione da 130 CV e di un sei cilindri di tre litri, sempre a iniezione, da 170 CV. Per quanto riguarda i diesel si poteva scegliere tra un quattro cilindri a tre valvole per cilindro aspirato da 83 CV e un 2,1 litri turbo da 110 CV.

La firma di Bertone. La linea squadrata a due volumi con portellone (caratteristico il doppio cristallo: un secondo vetro era infatti collocato immediatamente alle spalle del sedile posteriore per isolare l'abitacolo) era opera di Bertone, la cui proposta venne preferita a quella del Centro stile Citroën di Velizy. Per i vertici della marca la XM doveva soddisfare a tre requisiti, look aggressivo, grande superficie vetrata ed eccellente aerodinamica con un valore di CX da 0,28 a 0,30 a seconda della versione.

C'è posto per tutti. Lo spazio interno era davvero notevole (la lunghezza dell'abitacolo era di 1,80 metri e la larghezza di 1,50 metri) e i sedili di una comodità eccezionale. La plancia, anch'essa piuttosto squadrata, era dominata dal volante monorazza, secondo la migliore tradizione della Casa (più avanti esso verrà sostituito prima da un tipo a due razze poi da uno a quattro razze) e da una strumentazione convenzionale, con tachimetro al centro, contagiri a sinistra e i vari indicatori a destra.

Una scommessa azzardata? Come sulle altre Citroën con sospensioni di questo tipo era possibile regolare la distanza da terra su tre livelli. Fin dall'inizio, purtroppo, la XM fu afflitta da una serie di problemi causati dall'elettronica, con false segnalazioni della strumentazione e, soprattutto, vari malfunzionamenti delle sospensioni con conseguenti soste forzate e ricoveri in officina. Questa cattiva fama contribuì a peggiorare l'immagine della vettura che non si risollevò nemmeno dopo che i problemi furono risolti.

Arriva la familiare. Nel 1991, al salone di Francoforte, alla berlina venne affiancata la Break mentre nel 1993 venne adottato il nuovo sistema Hydractive 2, che permetteva di variare automaticamente lo stato delle sospensioni da confortevole a sportivo. Nel 1994 la XM beneficiò di motori rinnovati e di un frontale ridisegnato con lo spostamento degli chevron dal lato sinistro al centro della mascherina, che divenne più “aperta”.

La più nobile. Le richieste delle clientela erano però in continuo calo e così, lentamente, l'ammiraglia francese si avviava al pensionamento. Canto del cigno fu, nel luglio del 1997, il nuovo motore V6 a 24 valvole da 194 CV che già equipaggiava la Xantia. Ad esso venne associato un cambio manuale a cinque marce oppure automatico “intelligente” a gestione autoadattiva. Alla fine del 2000, dopo 333.775 esemplari, la XM uscì di produzione senza essere immediatamente sostituita. La nuova C5 arrivò infatti solo nel 2001.