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09 dicembre 2017 | di Alvise-Marco Seno

Iso Rivolta Varedo: l’antenata della Vision Gran Turismo Zagato

Zagato ha da poco presentato la Iso Rivolta Vision Gran Turismo, omaggio al marchio italiano degli Anni 60 e 70, supercar virtuale che si potrà guidare (per ora) nel mondo fatato di Gran Turismo Sport per Play Station. Questa dream car virtuale ha una illustre progenitrice "reale": il prototipo Varedo del 1972. Ecco la sua storia

Nella metà degli Anni 60 lo scenario delle GT di matrice italiana stava iniziando a cambiare. La nascita dell'ATS 2500 (marzo 1963 al Salone di Ginevra) e, pochi mesi dopo, della De Tomaso Valleunga, avevano definitivamente reso d'attualità il grande tema del motore "posteriore-centrale". Il nuovo layout rivoluzionò inevitabilmente la tecnica costruttiva, il design ma, soprattutto, la dinamica del veicolo, ora contraddistinto da un equilibrio molto migliore e con enormi benefici nell'ambito delle prestazioni.

Ciononostante e anche di fronte il successo sempre crescente nelle corse del motore posteriore (a partire dalla stagione di F1 del 1960, vinta da Jack Brabham con una Cooper a motore centrale) il caro vecchio motore anteriore continuò a recitare ancora per anni la parte del leone tra le supercar di quasi tutta Europa. Ma al Salone di Torino del '65, nello stand della Lamborghini, era stata presentata una novità assoluta, che avrebbe inevitabilmente cambiato le sorti del settore: la nuda meccanica della Lamborghini Miura (con motore posteriore-centrale ma - grande novità - in posizione trasversale!). Al successivo Salone di Ginevra del '66 faceva il suo esordio la macchina definitiva, vestita con una magnifica carrozzeria bassa e filante, uno stile superbo ed etereo opera di Bertone. Del resto, anche Ferrari (nonostante il Drake fosse testardamente convinto che "i buoi sono sempre dinanzi al carro") aveva lanciato il suo sasso attraverso la Pininfarina: la Dino Berlinetta Sperimentale, presentata a Parigi '65 (e che si sarebbe tradotta nella Dino 206 GT del '67).

Sarebbero quindi arrivate l'Alfa Romeo Tipo 33 (1967), la Bertone Carabo (1968), la Ferrari P6 (1968), la Ferrari 512 S (1969) e la Giugiaro Iguana (su base 33). Per non parlare, all'estero, del clamore suscitato dalla genealogia delle Porsche a motore centrale (che avrebbero avuto nella 917 del '69 il suo momento più elevato) e dalla Ford GT40.

Gli anni '70 sarebbero stati ancora più decisivi nell'imporre la cultura del motore centrale come elemento di caratterizzazione di una GT di alto lignaggio. Su questi presupposti nacquero la Lamborghini Countach LP400, la Ferrari Berlinetta Boxer e la Maserati Bora.

LA ISO RIVOLTA VAREDO
Piero Rivolta , figlio del Piero creatore della rivoluzionaria Isetta, intuì la necessità di affacciarsi al comparto con un prodotto che, in affiancamento alla Grifo, desse una spinta decisiva all'immagine del brand nella produzione di sportive. La sontuosa e possente GT italiana (ma con meccanica americana di provenienza General Motors) era stata presentata nel '63 ed era giunta fino al grandioso esito di un motore da 7 litri di cilindrata.

Era chiaro che il modello che andava a posizionarsi sopra di lei (senza sostituirla) avrebbe dovuto essere un'auto a motore posteriore-centrale. E avrebbe dovuto esprimere una personalità differente: non più la nobile e lussuosa GT di grande potenza ma un prodotto per il quale il cliente avrebbe volentieri chiuso un occhio sul comfort e la finitura ma avrebbe avuto grandi aspettative in termini di prestazioni. Si ipotizzava una produzione in piccoli numeri, abbastanza per darle una statura molto elevata nella nicchia delle purosangue di altissimo lignaggio. E non sarebbe stata anche un'auto da corsa: sarebbe rimasta un modello squisitamente stradale, seppure con caratteristiche meccaniche molto spinte.

IL PROGETTO
L'imperativo era categorico: vettura finita al Salone di Torino del '72, occasione perfetta per mostrare al mondo che Iso Rivolta fosse un marchio vivo e capace di elettrizzare pubblico. Erano inoltre fissati due obbiettivi tecnici: dimostrare, attraverso l'uso del motore centrale, la capacità dell'azienda di essere al passo con le esigenze del mercato e, utilizzando fibre composite per la carrozzeria (con l'utilizzo di tecnologia mutuata dalla nautica) un approccio innovativo alla costruzione automobilistica.

LO SVILUPPO
Per realizzare la nuova Iso Rivolta Varedo (nome scelto come omaggio al comune del milanese che ospitava i nuovi stabilimenti aziendali oltre alla storica sede di Bresso) fu chiamato il grande Giotto Bizzarrini (che già aveva sviluppato la Iso Grifo A3/C), il quale seppe sfruttare molta della cultura acquisita con il progetto AMX/3.

Dentro un telaio tubolare, dotato di sospensioni a doppi triangoli sovrapposti, gruppo molla ammortizzatore coassiale e barra antirollio, era previsto un motore 8 cilindri Ford 351 da 7 litri di cilindrata, tarato a 325 cavalli di potenza massima e abbinato a un cambio meccanico a 5 marce della ZF. Secondo i capitolati di progetto il peso avrebbe dovuto essere contenuto in 1.200 kg e, in diretta conseguenza, la punta massima velocistica prefissata era di 300 km/h.

Per lo stile, infine, l'ing. Rivolta si rivolse a Ercole Spada, talento cresciuto alla Zagato e che lui stesso aveva conosciuto alla Ghia, dove era approdato nel '69. Il risultato fu una berlinetta alquanto spigolosa, lunga 412 cm, larga 193 cm e alta appena 105 centimetri.

TORINO '72: CORSA CONTRO IL TEMPO
Inevitabili ritardi nella progettazione, uniti al proverbiale perfezionismo dell'Ing. Rivolta nell'allestimento del prototipo, posero il team di fronte all'impossibilità di portare la vettura finita al Salone di Torino. Mentre lo sviluppo continuava, quindi, la showcar per la rassegna italiana dell'automobile più importante dell'anno prese velocemente forma: colore rosso di grande impatto visivo, vetri scuri per nascondere l'assenza dell'abitacolo, ammortizzatori tarati ad hoc per sopperire la mancanza del motore.

La presentazione della macchina fu un successo, come testimoniato dai numerosi attestati di interessamento formulati dalla stampa specializzata, che ne giudicò positivamente forma e aerodinamicità. Concluso positivamente il debutto del Salone e nel tambureggiante inizio dell'avventura in F1 con l'Iso Marlboro, la Varedo fu riportata in fabbrica e completata.

Dopo un piccolo test su strada condotto dallo stesso Piero Rivolta e dal suo Amministratore Delegato Piero Sala (bruscamente interrotto da un principio di incendio nella zona del motore), lo sviluppo continuò direttamente in pista, dove i risultati dinamici della macchina furono sempre più soddisfacenti nelle sessioni che si susseguivano. Della stessa opinione fu anche il giornalista Enrico Benzing, chiamato a eseguire un test per conto della rivista Auto Sprint. Il giornalista italiano espresse giudizi lusinghieri su telaio, sospensioni, sterzo e motore. Qualche critica arrivava dal cambio (poco "user-friendly") e dall'abitacolo, ancora non soddisfacente sul piano dell'ergonomia. Naturalmente tutto questo andava parametrato a un prototipo di sviluppo, lontano dalla configurazione definitiva.

UCCISA NELLA CULLA
Il destino della Varedo, praticamente pronta per andare in produzione, ebbe tuttavia un seguito completamente opposto rispetto al racconto fin qui narrato. Il 1973 fu per l'Iso Rivolta (e per il mondo in generale) un periodo di grandi cambiamenti, che influirono negativamente sul destino della sportiva italiana.

Da un lato il progressivo mutato atteggiamento dell'opinione pubblica nei confronti dell'automobile, sempre più vista come causa di un forte aumento dell'inquinamento, di incidenti e di insostenibili livelli di traffico in seguito all'esplosione dimensionale dei centri urbani. D'altro canto la Guerra del Petrolio iniziò a diffondere l'esigenza di automobili sempre più parche nel consumo. Non era inoltre da trascurare l'elevato costo che generava l'attività di partecipazione dell'Iso Rivolta alla Formula 1. In ultima istanza andava considerata la sempre più pressante concorrenza con vetture GT meno estreme della Varedo stessa.

La Varedo, insomma, improvvisamente divenne un'automobile troppo "difficile" da produrre in un'ottica profittevole e l'Iso Rivolta si trovò nella condizione di trovare nuovi mercati di sbocco "ripensando" la propria filosofia produttiva: nuovi prodotti e contenimento dei costi. In questo scenario nel 1973 la famiglia Rivolta cedette la maggioranza dell'azienda al finanziere italo-americano Ivo Pera. Questi, non interessato alla macchina, rivolse le sue attenzioni ad altri business e condannando questa affascinante supercar alla pensione anzitempo.

Alvise-Marco Seno

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