Ci sono cose che possono succedere solo in Italia, nel bene o nel male… Solo in Italia, per esempio, può succedere che, in poco più di paio d’anni, una fabbrica di trattori e caldaie riesca a crearsi una fama tale nel settore delle vetture granturismo da poter fare concorrenza alla Ferrari… E sempre solo in Italia, un’azienda di dimensioni ancora ridotte come la Lamborghini Automobili, appena un anno dopo aver presentato un capolavoro come la P400 Miura, poteva essere in grado di stupire il mondo con la Lamborghini Marzal, un prototipo talmente fuori dagli schemi e innovativo da essere in grado, a 58 anni dalla nascita, di affascinare e impressionare.

Collaborazione Gandini-Dallara-Stanzani

La sua linea, ideata da Marcello Gandini (scomparso poco più di un anno fa) per Bertone, ha un’eleganza senza tempo, i suoi quattro posti comodi, ricavati in un abitacolo quasi completamente a vista, lasciano a bocca aperta, mentre il suo inedito motore a sei cilindri in linea, vellutato nel funzionamento e dotato di un timbro di voce caratteristico, le conferisce ancor oggi un signor carattere. Non solo: come accennato, la Marzal venne presentata a un solo anno di distanza dalla Miura, la granturismo che al suo apparire, al Salone di Ginevra del 1966, era stata capace di rendere all’improvviso obsolete tutte le concorrenti. Eppure, la matita magica di Gandini e il talento degli ingegneri Dallara e Stanzani avevano reso possibile il nuovo exploit. La Marzal nasceva sul pianale modificato della Miura, il cui interasse era stato allungato di 12 centimetri per migliorare l’abitabilità, perché Ferruccio Lamborghini aveva chiesto ai suoi designer una sportiva con quattro posti comodi. Per non aumentare troppo la lunghezza della vettura, il 12 cilindri a V di 60° di 4 litri della Miura venne trasformato da Dallara in un sei in linea di 2 litri, montato in posizione trasversale e inclinato di 30 gradi verso la parte posteriore dell’auto, al fine di lasciare più spazio per l’abitacolo.

Porte ad ala di gabbiano

Il cambio a cinque marce derivava da quello della Miura. La carrozzeria era di acciaio, con l’eccezione del cofano anteriore che era di lega leggera e nascondeva alla vista un vano bagagli di discreta capienza (311 litri) e il serbatoio da 80 litri. L’accesso avveniva attraverso due ampie porte con apertura “ad ala di gabbiano” quasi completamente vetrate, che si aprivano e chiudevano senza sforzo grazie a un meccanismo di servoassistenza completamente meccanico, alloggiato nella parte posteriore del vano motore e collegato mediante due alberi cardanici alle articolazioni delle porte stesse, sistemate ai bordi dell’ampio tettuccio vetrato. L’impianto di climatizzazione, una rarità all’epoca per un’auto sportiva, era particolarmente potente ed era stato studiato in collaborazione con la Bertone, per assicurarne l’efficienza in ogni condizione climatica nonostante l’insolita ampiezza delle superfici vetrate (ben 4,5 metri quadrati), commissionate alla società belga Glaverbel.

Esposta nel 1967

I cerchi, dal disegno specifico, erano dei Campagnolo di lega al magnesio, con gallettone centrale. La calandra, affilatissima grazie alla collocazione del radiatore dietro al motore, alloggiava sotto la palpebra costituita dal bordo anteriore del cofano una batteria di sei proiettori alogeni Marchal. Esposta a Ginevra nel 1967, l’anno in cui i visitatori dell’importante esposizione automobilistica superarono per la prima volta il mezzo milione, suscitò immediato scalpore per la linea e per le soluzioni avveniristiche. Per una serie di motivi, molti dei quali legati al grande successo della Miura e alle stesse dimensioni industriali della Lamborghini, il futuristico prototipo non entrò mai in produzione, anche se molti dei suoi stilemi si ritrovano nella successiva (e più convenzionale) Lamborghini Espada, una coupé a quattro posti che rimase in produzione per dieci anni consecutivi.

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