Lotus Elan +2S 130/5: formula divertimento - Ruoteclassiche
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14 April 2022 | di Fabrizio Greggio

Lotus Elan +2S 130/5: formula divertimento

Amate la Lotus Elan, ma volete un’abitabilità 2+2? Ecco una possibile soluzione. Certo, perde un po’ dell’eleganza del disegno d’origine, ma non si può avere tutto. E rimane comunque un cavallo di razza, che sfiora i 200 km orari e scatta da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi.

Senza dubbio non è la prima Lotus a venire in mente. Anzi, per molti è un’illustre sconosciuta o quasi. Stiamo parlando della Lotus Elan +2S 130/5, l’ultima evoluzione della coupé “+2” (Type 50) introdotta nel 1967. Ma cosa si nasconde dietro quella criptica sigla identificativa? Vediamo di seguire passo passo l’evoluzione che ha portato alla nascita di questa sportiva inglese. La decisione definitiva di completare la gamma della Elan (proposta con carrozzeria sia spider sia coupé) con una versione 2+2 venne presa nel 1964; in realtà il progetto era stato valutato a partire dal 1962 e alcuni disegni erano infatti già stati ultimati, ma lo sviluppo aveva proceduto molto a rilento.

Dietro solo due bambini - Il primo prototipo funzionante venne presentato nel 1965; la vettura fu giudicata da Colin Chapman, patron della Lotus, troppo stretta in rapporto alla lunghezza e quindi nei mesi successivi l’obiettivo fu quello di conferire alla coupé un maggiore equilibrio formale. Lo schema costruttivo a trave centrale fu ovviamente mantenuto, ma quest’ultima venne allungata di 304,8 mm e allargata nella zona centrale; il passo venne incrementato da 213 a 244 cm; la scocca, sempre in vetroresina, acquistò rispetto a quella della Elan ben 58,42 cm in lunghezza e 19 in larghezza. Alla fine la “+2” risultò lunga 427 cm (anziché 369), larga 161 (invece di 142) e alta 119 (in luogo di 117). Nonostante il cospicuo incremento delle dimensioni, la “+2” nasceva con l’intento di offrire un’abitabilità posteriore adeguata solo per due bambini. Del resto Colin Chapman nell’avviare lo sviluppo della vettura era stato chiaro: “Two children must be able to travel in comfort”. Niente di più.

Forme familiari - Le linee denunciavano la chiara parentela con la prima Elan, tuttavia non mancavano di originalità, soprattutto nella parte anteriore, completamente rivista per risultare meglio profilata aerodinamicamente. Al fine di garantire la necessaria rigidezza della scocca in vetroresina furono annegati nella carrozzeria degli elementi strutturali in acciaio. Altra priorità fu quella di conferire alla “+2” un comportamento dinamico quanto più possibile vicino a quello della compatta Elan. La carreggiata anteriore venne quindi aumentata da 121 a 137 cm, mentre quella posteriore da 121 a 140 cm; furono inoltre montati pneumatici 165-13 (anziché 145-13). Invariate le sospensioni a ruote indipendenti. Poiché il peso della vettura sfiorava i 950 kg, l’impianto frenante, provvisto di servoassistenza, venne potenziato mediante l’adozione di dischi anteriori Girling da 25,4 cm (anziché da 24,1), mentre al retrotreno vennero mantenuti i dischi da 25,4. Per garantire prestazioni adeguate si optò per il motore 1600 (1558 cc) di origine Ford a doppio albero a camme in testa con potenza di 118 CV (lo Special Equipment montato sulla Elan e sulla Ford Cortina Lotus, ma con potenza incrementata di 3 CV). Come accennato la “+2” debuttò nel 1967 e segnò l’ingresso della Lotus nell’Olimpo delle sportive più blasonate; la nuova vettura, infatti, risultava molto più confortevole (abitacolo spazioso e meglio insonorizzato, sedili ben profilati e regolabili), curata negli allestimenti interni (rivestimenti in moquette, pannello plancia in legno, corona del volante in pelle ecc…) e ricca nelle dotazioni (impianto di ventilazione efficace, radio, cinture di sicurezza, alzacristalli elettrici).

Spiacenti, niente kit - Nel marzo del 1969 giunse la Elan +2S, prima Lotus a non poter essere acquistata in kit. Un aggiornamento rilevante si ebbe nel gennaio del 1971 con la Elan +2S 130, equipaggiata col motore “1600 Big Valve” da 126 CV (l’indicazione della potenza - “130” - era ottimistica!). Dall’ottobre 1972 fu offerta l’opzione (£ 120) del cambio a 5 marce (da cui la denominazione +2S 130/5), che rendeva la coupé più adatta ai trasferimenti autostradali. La produzione terminò nel 1974. In Italia la +2S 130 arrivò col contagocce; nel listino di Quattroruote entrò nel gennaio del 1972 con un prezzo davvero impegnativo, ben 5.190.000 lire: la Dino 246 GT veniva proposta a 5.750.000 lire e la E-Type V12 Coupé a 5.970.000 lire. Trovare quindi oggi una +2S 130, per di più con cambio a cinque marce, è un colpo di fortuna. Tuttavia, per quanto rara, la +2S 130 è la meno quotata della famiglia Elan: 30.000 euro (fascia AB).

Guai a distrarsi - Ma come va su strada? Il primo problema è l’accesso all’abitacolo, bassissimo; qualche contorsione è inevitabile: come scrisse la rivista “Autocar” nel 1972, “La Lotus non è una vettura ove si possa entrare o dalla quale si possa uscire in modo dignitoso”. Una volta seduti però la posizione è confortevole, con pedali ben angolati e distanziati. La strumentazione è completa, ma i tasti dei comandi secondari sono sparsi un po’ alla rinfusa sulla plancia. Per un adulto è inutile tentare di accedere agli strapuntini dietro: i sedili anteriori, che sulla “130” presentano degli schienali più alti rispetto a quelli della “+2S”, non si ribaltano in avanti completamente in quanto oltre un certo angolo toccano il padiglione, lasciando uno spazio troppo esiguo per infilarsi. In marcia, la prima impressione è quella di una notevole reattività allo sterzo, che oltretutto è molto leggero: basta un minimo movimento del volante perché la vettura segua il comando in modo fulmineo. Un comportamento che appaga la guida sportiva, ma affaticante nel traffico quotidiano. La stabilità è buona, però la macchina si rivela molto sensibile al vento laterale; in curva vi è sempre una leggera tendenza al sovrasterzo, anche senza esagerare con l’acceleratore; ci si diverte, ma guai a distrarsi. Ottimo il lavoro delle sospensioni, che filtrano a dovere le asperità del fondo stradale; minimo poi il rollio della scocca in curva. Le prestazioni sono eccezionali per un 1600: velocità massima (che si raggiunge in quarta) oltre i 190 km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi. Il regno della +2S 130/5 è il misto stretto; per questa ragione la quinta marcia, inutile su tali percorsi, appare superflua. Certo in autostrada aiuta, ma chi compra una Lotus non ama i lunghi e noiosi rettilinei a tre corsie.

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