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21 marzo 2017 | di Alvise-Marco Seno

Marzo 1977: Lamborghini e Porsche fanno “scandalo”

Il Salone di Ginevra di 40 anni fa mostrava per la prima volta due modelli sconvolgenti considerata la natura dei rispettivi brand di appartenenza: la Lamborghini Cheetah e la Porsche 928. Entrambe, con alterne vicende, hanno segnato la loro epoca e ancora oggi sono capaci di ispirare le Case Madri.

Il 17 marzo del 1977, 40 anni fa, si apriva l'edizione numero 47 del Salone dell'automobile di Ginevra. Due modelli raccoglievano l'attenzione dei visitatori con particolare intensità: un curioso fuoristrada nello stand Lamborghini, un brand che fino al giorno prima aveva costruito solo supercar; la nuova possente Porsche 928 a 8 cilindri e 4 posti che avrebbe raccolto l'eredità della 911, considerata ormai molto vicino il de profundis.

LAMBOGHINI CHEETAH: IL GHEPARDO NATO ZOPPO
La debuttante Lamborghini è un'automobile agli antipodi rispetto ai capolavori di stile e di tecnica come Miura e Countach che avevano caratterizzato fino ad allora la produzione della Casa di Sant'Agata Bolognese. La Cheetah è un veicolo più strano che affascinante: un fuoristada militare tout-court, decisamente  spiazzante per una clientela abituata alle supercar estreme. Ma tant'è! La Cheetah nasce in un periodo di gravi difficoltà per la Casa del Toro. Nel '72 Ferruccio Lamborghini, che in pochi anni aveva saputo trasformare un marchio di trattori in uno dei maggiori antagonisti della Ferrari, molla le redini e cede un primo pacchetto di azioni allo svizzero Georges-Henri Rossetti, industriale poco avvezzo a trattare automobili. L'anno successivo il resto viene venduto a René Leimer.

Nel '73 la Miura era uscita di produzione e il testimone era passato alla Countach, unico modello gravato dell'onere di tenere in piedi l'azienda. La crisi petrolifera del '73 e le agitazioni sindacali avevano ulteriormente fiaccato l'attività della Lamborghini, causando l'uscita di menti importanti e l'incapacità di sviluppare nuovi prodotti. Dopo il fallito accordo con la BMW per assemblare a Sant'Agata le BMW M1, viene tentata la strada americana: Lamborghini stringe un accordo con la Mobility Technology International MTI per lo sviluppo di un veicolo militare a favore dell'esercito (che la stessa MTI avrebbe venduto in America). Al partner d'Oltreoceano viene affidato il compito di progettare il veicolo ma, clamorosamente, questo finisce per diventare una copia della FMC XR-311, un prodotto concorrente nato già due anni prima.

Costruito a San José, California, il primo prototipo ha di Lamborghini esclusivamente il nome: è infatti motorizzato con un grosso 8 cilindri a V Chrysler 360 da 5,9 litri di cilindrata accoppiato a un cambio automatico a tre marce. Il bestione paga anche una poco soddisfacente distribuzione dei pesi e una scarsa potenza (abbondantemente sotto i 200 Cv) nonostante un peso di oltre 2 tonnellate. Il pachidermico fuoristrada militare viene presentato al Salone di Ginevra con già all'orizzonte il rischio di pesanti grane legali da parte di FMC, che non lesina sulle minacce.

Successivamente la Casa italiana entra finalmente in possesso del prototipo per correggere lo sviluppo e "provare" a organizzare il progetto in modo più razionale. Le ipotesi sulla carta sono sostanzialmente due: vendere la Cheetah all'esercito americano nell'ambito del bando HMV (High Mobility Vehicle) e alla ricca clientela dei paesi desertici.

Tuttavia il prototipo, nel frattempo tornato in America per essere testato dai militari, viene distrutto durante un test. Subito dopo la MTI abbandona l'impresa: cede disegni e resti del prototipo a una nuova società, la Teledyne Continental Motors, decisa a continuarne lo sviluppo. Ma Lamborghini, già piegata da una difficile situazione finanziaria interna, di fronte alla certezza che il progetto non sarebbe mai decollato, lascia la partita quando altri tre prototipi della Cheetah erano in costruzione.

PORSCHE 928: LA "PORSCHONA"!
Nel 1971 Ernst Fuhrmann, nuovo Amministratore Delegato della Casa di Stoccarda, si trova a fronteggiare una serie di sfide: la cancellazione del progetto EA266 commissionato da Volkswagen (l'erede del Maggiolino); l'inasprimento delle normative anti-inquinamento in America ma, soprattutto, l'affare 911. La Elfer, infatti, già in listino da qualche anno, inizia a preoccupare nel suo rapporto con lo scenario automobilistico mondiale. Si era trattato, tutto sommato, di un profondo restyling della 356 (a sua volta, basata sul vecchio Maggiolino nato negli Anni 30); logico, quindi, domandarsi se i suoi concetti base avrebbero potuto sopravvivere ancora a lungo. Nondimeno, le vendite iniziavano a dare segni di calo.

In questo scenario, già nell'estate del 1971 si inizia a esplorare l'opportunità di una erede della 911. Il 21 ottobre, giorno del compleanno di Fuhrmann, le proposte sono sul suo tavolo e il successivo 8 novembre il progetto viene lanciato: nome in codice "928".

Il nuovo modello avrebbe dovuto sostituire la 911 con un ritmo progressivo, senza "cesure" improvvise. La Neunelfer avrebbe potuto essere aggiornata, sviluppata e migliorata per qualche anno, fino a lasciare alla nuova 928 il compito di ricoprire il ruolo di modello "portabandiera".

Partire da un foglio bianco - come effettivamente avviene - implica la presenza di pochi punti di contatto con i modelli Porsche già in vendita. Le opportunità al vaglio, quindi, non tralasciano alcun scenario. Le discussioni girano attorno a due punti chiave: un layout con motore centrale e l'insindacabile formula "2+2" posti. Alla fine il risultato viene trovato: motore anteriore, motore 8 cilindri a V raffreddato a liquido, disposizione transaxle, 2+2 sedute.

La soluzione, peraltro, disturba non poco un classico del mercato americano: la Corvette. Era pur vero che questa differiva molto dalla nuova Porsche che avevano in mente a Stoccarda (la Chevy era una 2 posti con carrozzeria in vetroresina, contro una 2+2 con pelle in acciaio e alluminio) ma, senza dubbio, è chiaro che ci fosse spazio per una GT tedesca di questo lignaggio per i clienti americani.

Le prove sul campo iniziano nella primavera '72 con il primo prototipo ("V1"), utilizzato per i test sulla nuova trasmissione Transaxle, fonte di preoccupazione per le vibrazioni che genera questa architettura. Risolte brillantemente nei due anni di lavoro successivi, si passa alle prove con scocca, motore (i cui primi collaudi erano stati eseguiti nel gennaio '73) e trasmissione della futura 928. Frattanto la squadra dei designer elabora il design della carrozzeria.

Il progetto subisce, tuttavia, un duro colpo con lo scoppio della crisi petrolifera: mentre si iniziano a valutare soluzioni alternative improntate al "downsizing" si decide di bloccare ogni attività e per un intero anno la 928 viene messa in letargo. Ma a fine '74 si decide di ripartire da dove tutto si era bloccato e di procedere con la messa in produzione in affiancamento alla 911.

Progettata ad hoc la sospensione posteriore - denominata Assale Weissach - fino al 1976 i prototipi sono sottoposti a intense sessioni di test, sia al banco, sia su strada. Le condizioni di prova, tranquillamente definibili come "terrificanti" servirono a raggiungere un grado di affidabilità di tutta la vettura giudicabile come soddisfacente. In ultimo, i test di sicurezza, in cui molti prototipi furono distrutti in simulazioni di impatto.

Nasce così una specie di "Corvette tedesca", una GT a elevate prestazioni e un comfort di alto livello. Le sue caratteristiche fondanti sono la scocca in lamiera zincata, parti di carrozzeria in alluminio, motore V8 di 4,5 litri con iniezione meccanica a controllo elettronico K-Jetronic, 240 Cv a 5.500 giri; cambio a 5 marce in blocco con il differenziale posteriore; ampio portellone d'accesso a un vano posteriore da ben 200 litri e un ricco equipaggiamento (piantone e strumentazione regolabili in altezza, pedaliera registrabile, specchio lato guida elettrico, chiusura centralizzata, spia di segnalazione problema tarata su dodici diverse tipologie di anomalie). La 928 scatta da 0 a 100 orari in meno di 7 secondi e raggiunge 230 km/h.

Tale è il successo dell'anteprima Ginevrina che la nuova Porsche viene eletta auto dell'Anno 1978, un riconoscimento eccezionale considerando il livello, molto elitario, di una simile automobile. Porsche ha, ancora una volta, fatto centro.

Alvise-Marco Seno

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