Il 23 giugno 1991, davanti a 250 mila spettatori il latrato acuto e metallico del motore rotativo annunciava l’ascesa della Mazda 787B nell’olimpo del motorsport: un traguardo storico perché mai prima di quel momento una vettura giapponese aveva sbaragliato la concorrenza conquistando la prima posizione a Le Mans. A sudarsi il titolo in questa vittoria decisiva vi erano Volker Weidler, Bertrand Gachot e Johnny Herbert, l’artefice della memorabile impresa sul Circuit de La Sarthe.

Il successo della 787B nel weekend della 24 Ore di Le Mans del 1991 coronava oltre 10 anni di lavoro e ricerca. Nel 1967, Mazdaspeed inizò la sua carriera agonistica come team indipendente: alle spalle vi era uno dei più grandi concessionari Mazda di Tokyo, Mazda Auto Tokyo.
Gestita dall'instancabile Takayoshi Ohashi, la squadra entrò per la prima volta a Le Mans nel 1974 e gareggiò 13 volte nei successivi 18 anni. Nel 1983, Mazdaspeed divenne parte di Mazda Motor Corporation, e alla fine degli anni '80 Takaharu Kobayakawa, Programme Manager della RX-7 coordinò il reparto sportivo della Casa giapponese. Insieme adOhashi iniziava l’avventura Mazda a Le Mans.

Ora o mai più. Per via di un cambiamento nelle norme d’omologazione, Mazdaspeed poteva utilizzare il motore rotativo solo entro la stagione ’91, poi sarebbe stato vietato. Per questo motivo la 787B doveva rendere onore ai colori Mazda. Ohashi ottenne una piccola, ma criticata, vittoria assicurandosi un emendamento dalla FISA (l'organo di controllo degli sport motoristici dell'epoca) che permetteva alla 787B di correre nella sua configurazione standard. Nel rispetto delle norme indicate, la concorrenza era invece tenuta ad aggiungere zavorra.

La vettura. Il 23 giugno 1991, la prima a tagliare il traguardo della più prestigiosa tra le gare di endurance fu la Mazda 787B n. 55, sui cui si alternarono alla guida tre piloti di F1: Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot, insieme contribuirono a rendere possibile la vittoria assoluta.
Herbert era stato introdotto nel team Mazdaspeed dal collega David Kennedy nel 1990. Guarito dal terribile incidente che ha quasi stroncato la sua carriera nel 1988, Herbert era molto stimato e aveva raggiunto una buona esperienza in Formula 1. Ricordando quell’impresa, Herbert racconta "La Mazda 787B era molto più facile da guidare rispetto a una monoposto di F1, deportanza e forza g erano significativamente meno aggressive. Il cockpit era confortevole, la strumentazione ben disposta e il motore rotativo era assolutamente fantastico". Lo definisce “liscio come la seta" e, soprattutto, a prova di bomba in termini di affidabilità. Herbert ricorda che il cambio era "il più lento del mondo", progettato per la resistenza piuttosto che per la velocità. Mentre le altre Case potevano cambiare un cambio in meno di due minuti durante un pit stop, nel 1991 il cambio della Mazda doveva durare per l’intera durata della gara, quindi era meglio non rischiare.

La gara. La gara fu poco movimentata per gran parte del tempo. Una partenza brillante vide Weidler avanzare attraverso il gruppo, assecondato da un’auto che ha girato senza problemi per tutta la notte. A tre ore dalla fine, la Mazda no. 55 di Herbert era al secondo posto. Improvvisamente, la Mercedes-Benz C11 in pole position fu costretta al ritiro per un guasto. Mazda passava in testa e non poteva permettersi di lasciarsi sfuggire un’occasione così ghiotta. La 55 rimase in prima posizione, assicurando la prima vittoria assoluta per il team giapponese a Le Mans. Le altre 787B in corsa, la n. 18 e la n. 56 chiusero rispettivamente al sesto e ottavo posto.
Johnny Herbert ricorda quei momenti indimenticabili: "Ero esausto e disidratato. Solo l'adrenalina mi ha portato al traguardo delle 24 ore". Herbert appartiene a un “club esclusivo” di vincitori che non sono mai saliti sul podio della vittoria di Le Mans. Infatti, invece di festeggiare la conquista del trofeo finì incosciente al centro medico della pista. L’impresa gli era costata moltissimo in termini di stress fisico: durante il fine settimana aveva lottato contro il sonno e il suo sostentamento consisté unicamente in pasti a dir poco frugali.

Gioco di squadra. Nelle ultime ore di gara, Takayoshi Ohashi il team principal di Mazdaspeed e Jacky Ickx (in veste di consulente) si misero in contatto radio con Herbert, chiedendogli di estendere il suo turno di guida sino alla fine della gara. Con la vittoria così vicina, Ohashi non era disposto a rischiare l'incertezza di un ulteriore pit stop e il cambio pilota. Herbert accettò, benché esausto e fortemente disidratato. L'eccellente 787B era il prodotto di una squadra che operava al massimo delle sue capacità.
"Mazdaspeed era una squadra piccola rispetto alla potente concorrenza, come Mercedes-Benz e Jaguar", dice Herbert. “Ma nel giugno 1991 il team era in una posizione di vantaggio perché negli anni precedenti aveva maturato una grande esperienza”. “Ohashi era molto scaltro e aveva un grande senso dell'umorismo. Aveva trascorso il decennio precedente arruolando alcune menti ingegneristiche veramente brillanti e abbracciando una politica di reclutamento internazionale, richiamando ‘artisti’ come il britannico Nigel Shroud e il sei volte vincitore di Le Mans Jacky Ickx come consulente e team manager”. Piloti di spessore come Pierre Dieudonné e Yojiro Terada (tra gli altri) hanno contribuito ad alzare l’asticella della Mazdaspeed e non c'erano dubbi sul fatto che la vittoria sarebbe arrivata prima o poi. Era solo questione di tempo e… fortuna.

Cavalleria supplementare. Takaharu Kobayakawa (Responsabile del Programma Mazda Motorsport nel 1991) racconta come, nel 1989, la richiesta di Pierre Dieudonné di avere 100 CV in più dal motore rotativo stupì il dipartimento di ingegneria di Mazda. Il compito di trovare la potenza extra venne affidato a Yasuo Tatsutomi, l’ispirato direttore generale per la pianificazione e sviluppo prodotto Mazda. L’obiettivo venne raggiunto, nonostante alcuni membri del team lo definissero praticamente "impossibile".
Non fu facile, il lavoro costò ferie, nonché ore e ore di straordinari. Alla fine furono proposti più di mille migliorie per il motore e, ottanta di queste, furono poi introdotte con il propulsore 787B del 1991.
Dopo la vittoria, il motore fu riportato in Giappone e Kobayakawa chiese che fosse smontato per essere analizzato, invitando i giornalisti ad assistere al processo: l’unità era in condizioni così buone che Mazda ritenne che avrebbe potuto correre anche un'altra 24 ore senza particolari interventi.

Le Mazda da corsa. Mentre la leggendaria 787B è ricordata per essere l'unica auto da corsa con motore rotativo ad aver conquistato la prima posizione a Le Mans, anche le sue antesignane non dovrebbero essere dimenticate. Dopo tutto, sono state loro a spianare la strada verso questo importante successo. Le prime auto da corsa Mazda con motori rotativi percorsero il Circuit de La Sarthe già nel 1970, continuando a competere negli anni seguenti. Troviamo così la Chevron B16 modificata e le Mazda MC73, MC74 oltre alle 252i, 253 e 254, basate sulla Mazda RX-7 Savanna. Sfortunatamente, nessuno di loro ottenne una vittoria.

Vittoria di classe. La prima auto Mazda progettata specificamente per le corse fu la 717C equipaggiata con il motore rotativo 13B. Tre di queste vetture vennero schierate alla 24 Ore di Le Mans del 1983: due tagliarono il traguardo, una vincendo la classe Gruppo C Junior nel suo anno inaugurale, l'altra finendo seconda nella sua classe. La 717C con il numero 60 registrò anche il miglior consumo di carburante in tutta la gara con 3,2 km/l. L’anno seguente, quattro auto con motore rotativo entrarono nella nuova classe C2 (l’ex Gruppo C Junior), due 727C gestite dal team Mazdaspeed e due Lola T616 Mazda del team americano B.F. Goodrich. Tutte completarono con successo le 24 ore di gara, con la Lola T616 in testa che ottenne il decimo posto assoluto, vincendo nella classe C2.

Sbagliando s’impara. Alla Le Mans del 1986, Mazda passò alla categoria IMSA-GTP presentando un'auto più leggera, ma con la stessa assegnazione di carburante della classe C1. Le due Mazda 757 di quell'anno ebbero problemi tecnici, ma un netto miglioramento della potenza diede alla squadra una rinnovata speranza per il futuro. Ottimismo che venne confermato l'anno successivo, quando una Mazda 757 rivista nella meccanica raggiunse quello che, per quei tempi, costituiva il miglior risultato di sempre per una vettura giapponese: il settimo posto assoluto e il primo nella classe IMSA-GTP. Il 1988 vide l'introduzione del motore a quattro rotori sulla Mazda 767. La stessa unità che, in una fase successiva, avrebbe portato alla vittoria la Mazda 787B. Nel 1989, una versione 767B migliorata ottenne un'impressionante tripletta nella classe GTP. Nel 1990, la Mazda 787 non finì la gara, ma intanto vennero poste le basi per la vittoria dell'anno successivo. Il trionfo era ormai vicino.

In ricordo dell’impresa. Trent'anni dopo l'evento, il ricordo della gara di Herbert è ancora limpido. Il pilota rammenta con piacere il cameratismo con gli altri piloti mentre gareggiavano per ottenere più velocità possibile dall'auto, rispettando i valori di risparmio di carburante prescritti (1,9 l/km di carburante); l’emozionante "urlo” del motore rotativo che si espandeva tra la tribuna principale e il paddock ad ogni passaggio o ancora, nelle ore notturne, i tifosi addormentati sulle sedie e nei sacchi a pelo illuminati dalle fiammate dello scarico della 787B mentre scalava la curva di Indianapolis. Immagini da pelle d’oca per tutti gli amanti del motorsport.

Il fedelissimo. Pierre Dieudonne, pilota Mazdaspeed sulla 787B n.56 racconta: "Il 1991 è stata la dimostrazione perfetta della determinazione di Mazda a non arrendersi mai". Avendo vinto la 24 ore di Spa del 1981 in una RX-7, Dieudonné non era nuovo al successo su una Mazda. Anche le sue memorie relative alla Le Mans del ‘91 sono particolarmente intense: “Durante la gara, Herbert soffriva come un dannato per le ferite dell'incidente del 1988 e vedeva frammenti di carbonio uscire dai suoi piedi tra uno stint e l'altro. La squadra non era considerata favorita ma, Mazdaspeed era tecnicamente forte e sapeva di avere una possibilità di vittoria, per questo dette adito ad una ricerca incessante perpetuata in nome delle proprie ambizioni e convinzioni”. Dal 1991, Dieudonné guida esclusivamente auto Mazda. Attualmente la sua daily car è una Mazda3, mentre sua moglie ha optato per una CX-5.