Per i 50 anni della 911 2.7 Carrera RS, la Porsche ci ha coraggiosamente fatto provare cinque modelli iconici. E preziosissimi.

La Porsche mi ha regalato (ancora) una di quelle giornate memorabili da raccontare ai nipotini, se mai ne avrò (dipende tutto da mio figlio, che oggi ha quasi nove anni e che ha imparato a dire Porsche prima ancora di andare all'asilo). Era successo già in un altro paio di occasioni: una nel 2004 - in piena era pre-social network - quando mi avevano messo a disposizione due Carrera GT e il relativo project manager; l'altra, l'anno scorso, quando mi hanno fatto scannare una 911 Carrera sul leggendario circuito della Sarthe, Le Mans sarebbe. Poi la scorsa settimana è successo ancora: mi hanno invitato a guidare cinque iconiche Porsche 911 "RS": la 2.7 Carrera RS Lightweight, la 2.7 Carrera RS Touring, la 964 Carrera RS, la 993 Carrera RS ClubSport e la 996 GT3 RS. Siccome non sembrava abbastanza (!), hanno aggiunto una visita in uno dei depositi segreti del Porsche Museum, una capatina in archivio e la presenza in carne e ossa di Tillman Brodbeck, l'ingegnere che inventò la "coda d'anatra".

911 2.7 Carrera RS Touring. Per prima, ho guidato (su strada) la 2.7 Carrera RS Touring. È gialla ed è probabilmente servita per fare il modello della Playmobil, che è fedelissimo. Ovviamente restauratissima e, siccome di restauro di Porsche me ne intendo un po', beh, posso dirvi che questo esemplare mi ha dato l'impressione di guidare una macchina nuova: ma non nuova di oggi, nuova come se mi avessero teletrasportato nel 1973: motore regolarissimo, bello pieno e cattivo al punto giusto, zero esitazioni, zero buchi d'erogazione, una spinta corposa e un deciso cambio di tonalità dopo i 6000 giri, quando inizia a spingere con una furia che non t'aspetti. Chiaramente fa più il peso che i cavalli, che sono appena 210: quindi scatti da fermo brucianti, ma poi in autostrada occorre fare i conti con l'aerodinamica, che è quella che è. Ci spiegherà poi l'ingegner Brodbeck che ai suoi tempi il concetto di downforce non esisteva e che, al massimo, contava di più la riduzione della portanza, che poi è stato il motivo per il quale hanno introdotto gli spoiler anteriore e posteriore. A ogni modo, la 2.7 Carrera RS Touring sapeva di nuovo: il cambio era precisissimo, mai una cambiata sbagliata, la frizione leggera, pure lo sterzo... persino la levetta delle frecce aveva la resistenza che avrebbe potuto avere una macchina appena ritirata dal concessionario. Pazzesco... Ho finalmente capito perché oggi costano una fortuna (siamo intorno al mezzo milione di euro) e perché è sempre ricercatissima: è ancora oggi una delle migliori automobili che abbia mai guidato, sicuramente tra quelle col miglior rapporto tra godimento e prestazioni. Voto 9.

911 Carrera RS. Quando sono salito sulla 964 Carrera RS avevo delle aspettative bestiali. Tanto tempo fa avevo posseduto per un paio d'anni una 964 Carrera 2 model year 1992 (pagata 18 mila euro, rivenduta due anni dopo per la stessa cifra: non passa giorno che non mi penta...), quindi ero bello emozionato: la versione sportiva di una delle "migliori auto secondo me". L'esemplare aveva appena 28 mila chilometri, probabilmente fatti tutti sotto il meticoloso controllo della casa madre. Faccio due metri e vengo catapultato in tutt'altro mondo rispetto alla 2.7 Carrera RS: la 964 è... cerco una parola efficace, ma non la trovo, per descrivere una macchina che sembra ricavata dal pieno quando la guidi: la leva del cambio è bella contrastata, serve decisione per ingranare le marce, lo sterzo è molto più pesante (probabilmente per via della differente geometria delle sospensioni e dell'assetto più spinto), ma l'avantreno è molto più preciso e sente ogni piccola variazione di angolo sul volante. Il coinvolgimento è totale, fisico, richiede un certo impegno di ogni muscolo del corpo e sono un po' sorpreso di scoprire una qualità della guida ancora grezza, poco filtrata, d'impronta vintage direi, ma con limiti che non m'azzardo nemmeno a cercare su strade aperte al traffico. È la 911 che inizia a cambiare, a essere un po' meno così meravigliosamente "sbagliata". Ne vorrei una così, esattamente dello stesso colore: rosso Rubino. Voto 8,5.

911 Carrera RS ClubSport. Fin qui, tutto bene: in fondo, di Porsche 911 di quelle generazioni lì ne ho guidate un po'. Poi sono salito sulla 993 Carrera RS ClubSport e mi si è aperto un mondo. Giuro. È vero che per uno scherzo del destino non ero mai riuscito a guidare una 993, perciò iniziare dalla Carrera RS ClubSport è stato un po' come rifarmi in un colpo solo di tutte le occasioni mancate. Intanto e per cominciare, già il solo entrare nell'abitacolo è un'esperienza che andrebbe fatta: il roll bar da scavalcare, il sedile da corsa profondo e avvolgente, le cinture di sicurezza racing, la posizione di guida bassa e tutta quella lamiera a vista intorno... wow, e ancora devi accendere il motore. Nella 993 Carrera RS ClubSport c'è molta più consapevolezza, più maturità, più attenzione alle caratteristiche specifiche utili per gareggiare, ma rispetto alla 964 è una bicicletta: tutto è più leggero, fluido: ogni dettaglio è pensato per sollevare il pilota da tutto ciò che non sia strettamente funzionale a traiettorie e punti di staccata. Il sound è invasivo, entra nelle ossa, i sassolini che colpiscono il passaruota e la trasmissione che urla ti proiettano in un mondo a parte e poi, che spinta! Sarebbero 300 i cavalli, uno scherzo, un'inezia, ma è tutta roba sopraffina, buonissima, di prim'ordine. Sono sufficienti per andare fortissimo, soprattutto sui curvoni veloci, fidandosi di ali grosse così che schiacciano la macchina sull'asfalto. Precisa e affilata, la 993 Carrera RS ClubSport è una gioia totale, definitiva. Voto 10!

911 GT3 RS. Anche sulla 996 GT3 RS non c'ero mai salito, ma con la prima generazione delle "wassergekühlt" ho molta più dimestichezza. La prima cosa che mi colpisce è la durezza del pedale della frizione: è come andare in palestra e così, a spanne, saranno almeno una ventina i kg di sforzo da applicare. Però è modulabilissima e nel giro di pochi metri ho già preso confidenza con il pedale. Ma è chiaro che qui sono passate ere geologiche dalla 964, praticamente una decina d'anni, ma sembra un secolo, ed è incredibile come da una macchina sostanzialmente "sbagliata" (ovviamente è un eufemismo) siamo arrivati a questo oggetto qui, che è capace di farti sentire capace di guidare a velocità fotoniche senza fare una piega. Questo è il punto: per provare le farfalle nello stomaco, quella sensazione lì, insomma, la GT3 RS ti porta a guidare ancora più forte: hai sempre la sensazione di avere tutto sotto controllo, quantomeno su strada, dove non t'azzardi a prendere rischi. C'è poco da fare: era un'auto modernissima allora e lo è ancora oggi, nonostante le sue eredi abbiano più cavalli (e più chili). A ogni modo, il motore è rabbioso, elastico, generoso: è figlio di un modo di concepire le auto in quel modo lì. E non c'entra nulla con i flat-six montati sulle 996 aspirate normali, ma proprio nulla. Ecco, rispetto alla 996 Carrera normale, la RS GT3 è un altro pianeta, in tutt'i sensi. Voto 8, ma solo perché su strada non la si può apprezzare appieno.

911 2.7 Carrera RS Lightweight. Resta il tempo per un ultimo cambio ed è rimasta solo una macchina da provare, la 911 2.7 Carrera RS Lightweight, l'unicorno di ogni porschista, chiaramente la vettura più prestigiosa, rara e costosa del gruppo. L'auto da corsa com'era intesa nei primi anni Settanta. Mi accomodo... si fa per dire, nell'abitacolo. I sedili tipo baquet con lo schienale che arriva si e no a metà della mia schiena sono duri come le panche dei vecchi treni delle Ferrovie Nord. Le porte hanno delle manigliette microscopiche e una cinghia di cuoio per sbloccare la serratura. Ma mi adatto velocemente al pensiero di cosa sto per guidare. Ritrovo esattamente la 2.7 Carrera RS che avevo guidato al mattino, solo un po' più aspra. In rilascio, sento dei scoppiettii dallo scarico, ma non ho tutta questa sensibilità (e neppure l'opportunità, per dirla tutta) per capire che differenza facciano quei 110 chilogrammi in meno. Certamente, la macchina è più vispa e reattiva, ma non è che questo influisca in modo determinante sul godimento che sto provando: non è il tempo dallo 0 a 100 a scaldarmi né sapere di sviluppare più (frazioni di) g in curva. Con le "vecchie" 2.7 Carrera RS ci si sente formidabili anche a velocità ridicole, dunque sì, la botta emotiva arriva prima e a velocità umane. Ma che figata pazzesca! Voto 9.