Vent’anni non bastano più. Per affermare che un’auto è d’epoca, ce ne vogliono trenta. Ci sono stati periodi in cui l’evoluzione stilistica e tecnica delle automobili ha subito un’accelerazione. Tanto che si possono osservare vistosi cambiamenti anche passando soltanto da un decennio all’altro. Altri, come quello che stiamo vivendo, in cui l’evoluzione è più lenta e due decenni non sono sufficienti a depositare su un’autovettura quella “patina” che permette di attribuirle la patente di “storica”.

Prima e dopo la guerra
Fu un’autentica rivoluzione quella compiuta dall’automobile nei suoi primi decenni di storia, tra la fine dell’800 e il 1920 circa. In mezzo ci fu una lunga guerra che stimolò, nel campo dei trasporti, studi e ricerche di cui l’automobile si sarebbe avvantaggiata enormemente. I risultati furono sorprendenti. Le prime automobili erano “carrozze a motore”: abitacoli, sospensioni, fanali, ruote e freni erano gli stessi di quando c’erano i cavalli. Soltanto vent’anni dopo, per l’acquirente di una Fiat “501” (la vettura fu presentata nel 1919), quei primi trabiccoli rappresentavano la preistoria della motorizzazione: un mondo vicinissimo sul piano temporale ma lontanissimo su quello progettuale. L’aggettivo “anteguerra” entrò nell’uso per qualificare qualcosa di irrimediabilmente collocato nel passato remoto: il costo della vita, la moda, l’arte, le automobili... nulla era più come prima. Un’altra forte accelerazione si ebbe verso la metà degli anni Trenta: forse poco rilevante sul piano tecnico, ma notevole su quello stilistico. Nasceva allora il design industriale, che trovò espressione nella modellatura delle carrozzerie e degli abitacoli, spinto in questa direzione anche dall’obiettivo di costruire automobili più veloci, perciò più aerodinamiche. Significativo il caso delle Lancia “Augusta” (1934) e “Aprilia” (1937): i pochi anni che separano i due progetti segnano una svolta radicale e repentina nella tecnica costruttiva e nello stile: il passaggio da una concezione tradizionale a una struttura portante integrale come l’intendiamo oggi e all’adozione di uno stile che guarda, con la consueta eleganza della Lancia, alla nuova corrente “streamliner”, che trova espressione soprattutto nel campo dell’arredamento e dei mezzi di trasporto: motoscafi, aerei, treni... Persino le carrozzine dei bimbi esibirono una linea a goccia...

La scoperta dell’aerodinamica
Altrettanto clamoroso fu il passaggio dalla Fiat “Ardita” del 1933 alla Fiat “1500” di appena due anni, dico due, più tardi. La prima era dotata, come in uso fino ad allora, del classico telaio a longheroni e di una carrozzeria tipo “scatola di fiammiferi”: comoda, alta, ma priva di effetti dinamici. Perciò anonima. La seconda presentava un moderno telaio monotrave, che permetteva di abbassare la soglia di accesso, e una carrozzeria ove Mario Revelli di Beaumont (1907-1985), aveva applicato per la prima volta in una Fiat di serie i suoi studi di aerodinamica. In due anni si assistette a un autentico salto generazionale.

Anni Cinquanta, tutto cambia
Le macchine progettate e disegnate nella seconda metà degli anni Trenta rimasero praticamente le stesse anche dopo la seconda guerra mondiale. Ma se poco o nulla era cambiato, era solo perché si era dovuto tirare avanti con quello che c’era, in attesa che le fabbriche fossero ricostruite e l’economia riprendesse fiato. Ma quando i nuovi progetti arrivarono a maturazione, nei primi anni Cinquanta, ancora una volta nulla fu più come prima. In Italia macchine come la Fiat “1400”, la Lancia “Aurelia” e l’Alfa Romeo “1900”, tutte a scocca portante, guardavano a un mondo nuovo dove, sull’esempio degli Stati Uniti, l’automobile sarebbe diventata uno strumento di lavoro e di libertà alla portata di tutti. In Francia si passò, con fragorosa soluzione di continuità, dalla “Traction Avant” alla “DS”. In Germania, dalla Mercedes-Benz “170” (“W136”) alla “180” (“W120”) con carrozzeria ponton.
In Gran Bretagna dall’antiquata Morris “Minor” alla rivoluzionaria “Mini” con motore trasversale e trazione anteriore. Tutto ciò che si era costruito prima diventò all’improvviso “d’epoca”. Lasciatemelo dire: è un pezzo che non assistiamo a svolte così radicali. Perciò oggi faccio fatica a considerare “storica” una macchina di grande serie come la “Punto” del 1993, modello di cui sono ancora piene le nostre strade. Oppure, soltanto fra tre anni, l’Alfa Romeo “156”. Anche perché le macchine moderne sono concepite per conservarsi giovani a lungo: le carrozzerie non fanno la ruggine, gli interni non si deteriorano e i motori, se non gli fai mancare l’olio, macinano tranquillamente più di 300.000 chilometri: dopo vent’anni possono sembrare vecchie, ma non “storiche”.

L’ultima svolta: il paraurti
Dopo gli anni Ottanta, che segnarono sul piano tecnico l’introduzione dell’elettronica e, su quello stilistico, l’abbandono definitivo dei paraurti staccati dalla carrozzeria in favore di quelli in resina integrati, non abbiamo più assistito a innovazioni tali da far apparire i modelli precedenti “antiquati”, termine che per noi appassionati assume il significato positivo “d’epoca”. In altre parole, le automobili sono invecchiate meno in fretta. Per questo motivo sostengo che, almeno per la produzione di grande serie, vent’anni non bastano: bisogna farne passare almeno trenta per inquadrare una vettura fra le “storiche”, esattamente come stabilito dalla Fiva. Che ne pensano i lettori? E l’Asi si pronuncia? Il dibattito è aperto.