Benché la capostipite sia la 124 berlina, quando al Salone dell'Automobile di Ginevra vengono sollevati i teli nel marzo 1966 si parla già di famiglia allargata: una media popolare declinata in varie carrozzerie per rispondere a ogni esigenza. Tutto fuorché facile, poiché all'interno della Fiat stessa erano nate inerzie, opposizioni e ripensamenti durante la gestazione. Nelle fumose ambizioni degli strateghi commerciali della Casa torinese, la 124 avrebbe dovuto sostituire sia la 1100D che le 1300-1500, ma correva aperta rivalità fra i reparti addetti allo studio dei nuovi modelli, e la determinazione a esplorare era scarsa. Dante Giacosa era convinto che fossero ormai maturi i tempi per la trazione anteriore, ancora caparbiamente osteggiata dal CdA nonostante i promettenti risultati con l'Autobianchi Primula, e che l'assenza d'innovazione avrebbe reso la nuova vettura poco competitiva. Alla fine, ebbe il sopravvento l'ala più conservatrice del management della Fiat, consapevole della propria posizione di semi-monopolio sul mercato interno e che, per vendere, non era indispensabile lanciare per forza un modello evoluto.
Su misura per chiunque
Il successo della 124 berlina non fu però un caso: appositamente concepita per mettere d'accordo chiunque, attraverso una costruzione robusta e semplice da fabbricare in molti Paesi del mondo, anche in via di sviluppo. La sua linea, giudicata troppo squadrata, semplice e poco fantasiosa, fu così giustificata. In compenso l'abitacolo era molto luminoso grazie all'ampia superficie vetrata, e raccolse consensi il favorevole rapporto lunghezza-larghezza, adatto a cinque persone. Spinta da un inedito motore di 1197 cm³ da 60 CV, si dimostrò a conti fatti brillante, seppure un po' rumorosa, anche prima di poter contare sulla più rifinita e potente Special, disponibile dal 1968. È grazie alla 124 se, proprio nel 1966, la Fiat firma con il governo russo l'accordo per la costruzione dello stabilimento automobilistico VAZ a Togliattigrad, dedicato alla sua derivata Zhigulì, per poi replicare pratiche simili anche in Spagna, Egitto, India, Turchia, Corea del Sud e Bulgaria.
Tutte protagoniste
Al Salone di Torino, a novembre, debutta anche la versione Familiare: in un mercato ancora acerbo per le station wagon, dimostrò di essere praticissima e a buon mercato tanto quanto la berlina. Insieme a lei fa invece strage di cuori la nuova Sport Spider, disegnata da Tom Tjaarda e prodotta dalla Pininfarina, accattivante e dissoluta come nessun'altra spider della Fiat. Interessante il suo motore, un bialbero azionato da cinghia dentata, portato a 1438 cm³ per 90 CV, accoppiato a un cambio a 5 rapporti. Sarà nei 30 anni successivi l'automobile italiana più esportata in USA e la spider nazionale prodotta nel maggior numero di esemplari di sempre. La più sofisticata d'immagine è però la Sport Coupé, presentata per ultima a Ginevra 1967: monta la stessa meccanica della Spider, pesa solo 40 chili di più (960 anziché 920), è disegnata dal Centro Stile Fiat e prodotta internamente. Anziché essere una coupé di impronta agonistica come le sue antenate, si offre come moderna e grintosa alternativa a quattro posti alle solite berline, per delle coppie più giovani e dinamiche, con un rapporto qualità-prezzo che infastidisce Alfa Romeo e MG...prima che esistesse la Ford Capri. Una formula di successo, ulteriormente rafforzata quando nella gamma si aggiungeranno le motorizzazioni da 1.6 e 1.8 litri.
