Perché le Gruppo B sono entrate nel mito? Certo, ogni cosa legata agli anni 80 è avvolta da quell’alone leggendario nato da un decennio sospeso tra l’incoscienza, la voglia di andare oltre i limiti, la spensieratezza di orizzonti economici che permettevano di osare l’impensabile. Nei rally, dopo la rivoluzione della trazione integrale portata dall’Audi, si era tradotta in un’escalation tecnica e in una sfida dentro la sfida dove il di più non era mai abbastanza e dove l’innovazione aveva come unico scopo la velocità. Sempre di più, a ogni costo, senza compromessi, in un’illusione di onnipotenza che si sarebbe infranta sulla fragilità umana ancor più di telai che si spezzavano con un grissino. Il 1986 è stato l’ultimo anno in cui la danza tribale delle Gruppo B ha trascinato in un rito collettivo le tribù degli appassionati, ma nessuno poteva saperlo.

Pazzi cavalieri tra neve e pietraie

Era dal 1982 che, stagione dopo stagione, i turbo diventavano sempre più grossi, le trazioni integrali sempre più sofisticate, le vetture sempre più leggere e nervose e l’asticella veniva alzata freneticamente, da una prova speciale all’altra, con Lancia, Audi, Peugeot e Ford a scrivere pagine emozionanti di uno sport che era arrivato a essere quasi più popolare della Formula 1. Perché andare a 200 all’ora sull’orlo di un precipizio o saltando tra le conifere, galleggiando su instabili e taglienti pietraie o pattinando su ghiaccio e neve, tra ali di folla a un metro dai parafanghi, era roba da eroi, pazzi cavalieri di un torneo disputato sulle strade.

Portogallo, dove finì l’innocenza dei rally

Quelle di Monte Carlo, come da tradizione, avevano aperto il campionato, con una bella vittoria di Henri Toivonen su Lancia Delta S4, seguito da Salonen su Peugeot 205 T16 e Mikkola su Audi Sport Quattro. Lancia, Peugeot, Audi: come volevasi dimostrare. All’agilità della piccola francese Lancia contrappone la sofisticata doppia sovralimentazione, mentre Audi confida sulla potenza bruta e sull’efficienza della sua trazione integrale. Le tre contendenti si ritrovano al Rally di Svezia, dove Toivonen è costretto al ritiro per la rottura del motore, spianando la strada al connazionale Kankkunen su Peugeot, che precede Alen su Lancia. Il monologo finlandese è spezzato da un altro nordico, lo svedese Kalle Grundel, che issa la Ford RS200 sul terzo gradino del podio e si arriva così in Portogallo, con grandi attese per una sfida che si è già accesa per il duello Lancia-Peugeot e promette grande spettacolo. Il pubblico accorre numeroso e occupa ogni posto libero ai lati delle strade, con quell’incoscienza alimentata dalla passione, che questa volta esigerà un tributo di vite umane, pesante, insostenibile. Joaquim Santos perde il controllo della sua Ford RS200 e travolge la folla nonostante il suo disperato tentativo di evitare l’impatto, uccidendo tre spettatori e ferendone più di 30. Lo shock è come una scossa elettrica che improvvisamente fa prendere coscienza del fatto che le condizioni di sicurezza semplicemente non esistono e viene diramato un comunicato - firmato da tutti i piloti dei team ufficiali - dove viene motivato, in quattro punti, la scelta di ritirarsi dalla gara.

“Non siamo assassini”

Il terzo è quello che merita maggiore attenzione. “The accident on Stage 1 was caused by the driver having to try to avoid spectators that were in the road. It was not caused due to the type of car or the speed of it”. Se alcuni ci vedono una sorta di autoassoluzione dei piloti e delle vetture, basta ascoltare le dichiarazioni dei protagonisti per capire che in realtà chi rischiava la vita al volante aveva le idee molto chiare: Walter Röhrl sottolinea che fermarsi era l’unica maniera per far prendere coscienza agli spettatori dei pericoli che correvano. «I piloti non sono né pazzi né assassini. Bisogna dire al mondo che noi siamo coscienti dei pericoli che corriamo e che facciamo correre». Salonen è lapidario: «I soldi non contano più. La nostra vita, quella degli spettatori, è più importante» e Markku Alen si augura che questa tragedia apra gli occhi a tutti sui rischi che si corrono fintanto che gli organizzatori dei rally lasciano totale libertà, troppa. Non è un caso - e non è una bella pagina di sport - che la gara non venga interrotta (con il pubblico addirittura e paradossalmente quasi inferocito per l’improvvisa assenza dei suoi beniamini) e finisca per essere vinta, senza onore, da un pilota locale, Joaquim Moutinho, su Renault 5 Turbo.

Quando il rombo diventò cenere

La parentesi del Safari, con la sua distanza, crea una sorta di temporaneo cuscinetto emotivo, ma il clima con il quale si arriva al Tour de Corse risente inevitabilmente di quanto successo neanche due mesi prima. Henri Toivonen è comodamente in testa, con un ampio vantaggio sul secondo, il francese Bruno Saby su Peugeot, quando alle 14:58 del 2 maggio esce di strada, per motivi mai chiariti, e si schianta sugli alberi rotolando lungo il pendio. La S4 diventa una palla di fuoco che non lascia scampo a lui e al navigatore Sergio Cresto e, se la Lancia non può far altro che ritirare le sue vetture, questa volta le istituzioni reagiscono immediatamente e scelgono la via più drastica. Jean Marie Balestre, presidente della Federazione sportiva internazionale (Fisa), annuncia in conferenza stampa che dall’anno successivo le Gruppo B saranno sostituite dalle Gruppo A: vetture prodotte in serie e almeno 5.000 esemplari, potenze più che dimezzate e un freno allo sviluppo che investe anche la stagione in corso.

Come Icaro, troppo vicine al sole

C’è chi ci vede una tardiva presa di coscienza e chi - come Jean Todt - non è per niente d’accordo e ritiene che le vetture, nonostante avessero raggiunto prestazioni quasi incontrollabili, non siano il nocciolo del problema e forse non ha tutti i torti visto che gli organizzatori dei rally permetteranno ancora agli spettatori di mettersi dove non dovrebbero, sperando sempre nella buona sorte. Fatto sta che il resto della stagione 1986 si trascina mestamente, con il ritiro di Audi e Ford dalle competizioni e il duello Lancia-Peugeot che vede alla fine il marchio francese prevalere sia tra i costruttori che tra i piloti, con Juha Kankkunen. Si chiude così una pagina che ha saputo esaltare le doti di tecnici e piloti, ha contribuito a innalzare la popolarità dei rally e ha consegnato al mito delle vetture orgogliosamente esagerate, che, come Icaro, si erano avvicinate troppo al sole.