Il 12 marzo 1969, esattamente cinquant’anni fa, la Porsche presentava al Salone di Ginevra la 917, una delle auto da corsa più affascinanti e vincenti di sempre.

Nella seconda metà degli anni 60 lo strapotere Ferrari nel Mondiale Sport – Prototipi dovette confrontarsi aspramente con Ford e Porsche. La Casa dell’Ovale vinse la classe regina nel ’66 con la GT40 MKII, mentre a Maranello andò il titolo nel ’67, nonostante il “colosso” di Detroit avesse dominato la 24 Ore di Le Mans con la MK IV 7 litri.

Nuove regole. Di fronte alla continua crescita delle potenze, nell’ottobre di quell’anno la FIA stabilì che il campionato ’68 avrebbe visto le Gruppo 6 limitate a tre litri. Nella consapevolezza che le iscrizioni sarebbero state esigue, fu concessa la partecipazione anche alle Sport – Prototipo del Gruppo 4 (con limite a 5 litri) ma con l’obbligo di produrre almeno 50 esemplari.

I Costruttori prendono le (contro)misure. Effettivamente, le adesioni nella categoria delle Sport – Prototipo Gruppo 6 fu sotto le aspettative: Ferrari scelse di non partecipare, Porsche invece schierò le nuove 908, che vinsero qualche gara ma mancarono gli appuntamenti più importanti. Le Ford P68 tre Litri, invece, si dimostrarono poco competitive. Per il ’69 il regolamento fu ancora cambiato e il limite di produzione fu portato a 25 esemplari. Ferrari, dopo il suo anno sabbatico, nel dicembre ’68 presentò la 312P, che non fu pronta per la gara inaugurale di Daytona ma a Sebring partì in pole position e arrivò al traguardo seconda.

Con le idee molto chiare. Già dall’estate precedente, Porsche aveva iniziato lo sviluppo di una macchina completamente nuova: una vettura per la categoria Sport fino a 5 litri (e peso minimo fissato a 800 kg), con motore dodici cilindri e con unico obbiettivo: vincere la 24 Ore di Le Mans 1970.

L’unione fa la forza. Il gruppo di progettisti guidato da Ferdinand Piëch partì dalla 908. Il frazionamento a 12 cilindri, progettato da Hans Mezger, fu ottenuto unendo due motori 6 cilindri di 2,2 litri della 911 mantenendo le stesse misure di corsa e alesaggio dell’unità tre litri. Questo motore, con basamento in magnesio piuttosto lungo rispetto ai boxer utilizzati fino ad allora, ha l’albero motore molto corto e la guida della frizione al centro. Lo Stesso vale per la presa della distribuzione bialbero.

Opera d’arte su ruote. Ci sono poi bielle in titanio, frizione Fichtel & Sachs e cambio Porsche a 5 cinque marce. Con una cilindrata di 4494 cm³, questo propulsore, contraddistinto dalla caratteristica ventola di raffreddamento verticale, forniva l’impressionante potenza di 520 cavalli. Per il telaio Porsche sviluppò una struttura multi-tubolare in alluminio derivata dalla 908. La carrozzeria era in vetroresina. Il progetto, inaugurato nell’estate ’68, divenne realtà dopo dieci mesi di intenso lavoro.

Effetto Wow, ieri come oggi. La 917 debuttò davanti al pubblico del Salone di Ginevra il 12 marzo ’69: l’esemplare esposto, di colore bianco col musetto verniciato di verde, destò interesse e stupore: impressionava la carrozzeria, insolitamente lunga anche per una vettura sport, e poi il frontale piccolo con la greenhouse (il cupolino che definiva l’abitacolo) piuttosto lunga e la coda, dotata di due piccoli flap azionati da un meccanismo collegato alla sospensione posteriore. Erano stati progettati per mantenere la macchina ad un angolo costante così, quando la coda si fosse sollevata, questi si muovevano verso l’alto per aumentare la spinta verso il basso.

Missione compiuta! Nelle settimane successive i commissari della FIA chiesero di poter effettuare una prima visita in fabbrica e di poter esaminare le vetture. All’epoca solo tre esemplari della 917 erano stati completati e circa venti erano in costruzione, ridotti ancora al mero stadio di componenti più o meno sparsi. La commissione non concesse l’omologazione e concesse un altro mese di tempo: sarebbe tornata e avrebbe voluto trovare l’intera produzione abile e arruolabile (leggasi marciante). Ferdinand Piëch, uomo dalla proverbiale tenacia, non mollò il colpo e nella successiva seduta di aprile, orgogliosamente allineate per la tradizionale fotografia, c’erano tutte le venticinque 917 previste.

Arma letale. Gli inizi, per la 917, furono tutt’altro che in discesa. Inizialmente i piloti lamentavano una grande instabilità alle alte velocità a fronte – va detto – di prestazioni nettamente superiori alla concorrenza. L’episodio più negativo si presentò proprio nella gara del debutto, la 24 Ore di Le Mans del 14 e 15 giugno (l’ultima con la caratteristica partenza dei piloti che correvano a piedi in macchina dal lato opposto della pista): John Wolfe, al primo giro della corsa, uscì di pista con una delle tre 917 schierate e perse la vita (in quella partenza, Jackie Ickx, con la Ford GT40 n.6 e grande oppositore di quella procedura, aveva tranquillamente “passeggiato” fino alla macchina). Nel successivo mese d’agosto, però, la 917 colse il suo primo successo alla Mille Chilometri dell’Osterreichring con Jo Siffert e Kurt Arhens.

Festa grande al museo. Per celebrare al meglio l'importante anniversario, dal 14 maggio al 15 settembre 2019 il Porsche Museum ospiterà la rassegna "Colours of Speed – 50 Years of the 917". Ben 14 i modelli esposti, tra cui anche un concept moderno che la Porsche ha realizzato per omaggiare la prima vittoria del modello a Le Mans, nel 1970.

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