Ci sono auto che vale la pena definire aristocratiche. Specie quando i quarti di nobilità annoverano nomi come Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini e Romolo Tavoni, i fondatori della ATS; più Franco Scaglione. Storia (breve) della 2500 GT, nata per rivalsa su Enzo Ferrari.

La bellezza ha sovente strane culle. Può nascere dal talento puro, dalla ricerca e dalla costanza, come dal caso. Nel caso della ATS 2500 GT, dalla funzione di servire alla rivalsa e dalla necessità di liberare la bravura senza occupazione. ATS è una sigla risucchiata dal gorgo del tempo, ma gli appassionati sanno che fu generata dai lombi dell’aristocrazia progettuale italiana degli anni Sessanta. Nel suo scrigno la 2500 GT, la spettacolare gran turismo fabbricata per finanziare un’avventura in Formula 1. Se tutto questo suona strano, è meglio andare per ordine e tornare al 1961, l’anno della clamorosa cacciata degli otto dirigenti Ferrari, colpevoli di aver messo in discussione l’ingombrante presenza della moglie del Commendatore nell’azienda di Maranello. Una decapitazione gestionale decisa in una sera e recapitata il mattino seguente via raccomandata a mano, fra gli altri, al direttore sportivo Romolo Tavoni, al direttore tecnico Carlo Chiti e al progettista Giotto Bizzarrini. i tre reprobi di vaglia fondarono nello stesso anno la Automobili Turismo e Sport (ATS), in società con l’industriale toscano Giorgio Billi e con il supporto del conte Giovanni Volpi di Misurata della Scuderia Serenissima. Sede: Bologna, un quarto d’ora di berlinetta da Maranello. Obiettivo: far rimangiare a Enzo Ferrari la sua decisione, batterlo sullo stesso campo di battaglia con la Tipo 100 da Formula 1. Per finanziarla, però, sarebbe stata necessaria una macchina stradale. Anzi, una supermacchina.

Come la GTO, (quasi) meglio della GTO. Sotto l’energica direzione di Carlo Chiti fu sviluppato il progetto della GT ad alte prestazioni. Il motore era un 8 cilindri a V in alluminio dai 2.468 cc e 210 cavalli, elaborato da Giotto Bizzarrini. La carrozzeria emerse dalle matite di un altro maestro, lo stilista toscano Franco Scaglione, che sei anni più tardi fece innamorare dell’Alfa Romeo 33 Stradale un numero imprecisabile di maschi. Con la GT prefigurò le linee delle vetture sport tipiche degli anni Sessanta, con il muso sfuggente e il paraurti integrato, passaruota pronunciati e un grande cofano attraverso il quale ammirare il V8 posteriore centrale. Per farla volare meglio, l’acciaio della scocca fu sostituito dall’alluminio nella versione GTS, nata per correre nelle gare di durata come la Targa Florio – alla quale effettivamente partecipò con l’equipaggio Zeccoli-Nardi. La GTS pesava appena 750kg, con la potenza aumentata a 245 cv e accelerazione da zero a cento in 5,1 secondi. Per entrambe le versioni, il telaio era uno spaceframe in tubi e travi uniti mediante saldatura, con trazione posteriore e cambio a 5 marce Colotti. Gli interni, essenzialmente di lusso: classico volante a tre razze Nardi di legno, alzavetro elettrici, sedili e pannelli in pelle beige di pregio. Se tutto questo profuma di GTO, non è un caso: l’ATS GTS era nata per fare concorrenza all’altra creatura di Chiti e Bizzarrini e alle Maserati compensando la minore potenza con la leggerezza.

Buona la prima, ma solo quella. Alla presentazione ufficiale al Salone di Ginevra del 1963, la GT riscosse un vasto consenso sia per la linea moderna e armoniosa, sia per le prestazioni da purosangue. Un colpo un centro, non poteva fallire: doveva sostenere l’attività sportiva della Tipo 100 in Formula 1 e la grande rivincita nei confronti del Grande Vecchio. Più che favorirla, purtroppo la GT risentì degli scarsi risultati della sorella a ruote scoperte, che drenò tutte le risorse e le attenzioni dell’ATS. Il mancato sviluppo della vettura – di cui l’inaffidabilità - e altre ragioni portarono all’uscita di Bizzarrini. Destinazione Bresso, Iso Rivolta, altro splendore tutto italiano. La favoletta da boom economico della piccola Casa bolognese sarebbe definitivamente tramontata nel 1965, non prima di aver lasciato nelle mani di una dozzina di fortunati 12 esemplari fra GT e GTS. Nello stesso anno chiuse i battenti la carrozzeria Allemano, alla quale si era rivolta l’ATS per il design. Peccato che la GT non abbia mai potuto esprimere il suo potenziale, o prendersi l’agognata rivincita. Ne avremmo viste delle belle. Con i grandi nomi che aveva alle spalle, è un po’ come se oggi Ross Brawn, Toto Wolff e John Owen decidessero di costruire una coupé prestazionale. In effetti, nel 2015 la “nuova” ATS ha presentato al Top Marques di Monaco una maquette denominata 2500 GT, in omaggio all'originale del ‘63. A essa due anni dopo è seguita la ATS GT, una vettura da collezione con telaio in carbonio anch’essa prodotta in soli 12 esemplari, cartellino a 1.150.000 di euro più tasse. È disegnata da Emanuele Bomboi, dotata di un V8 da 3.8 litri e oltre 700 cv unito al cambio sette marce a doppia frizione. C’è di che sognare, mezzo secolo dopo.