Dopo aver rivoluzionato l'industria automobilistica europea, trapiantando nei suoi stabilimenti i metodi produttivi di Henry Ford e sviluppando un approccio alla vendita e alla comunicazione completamente nuovo, André Citroën stravolge l'impostazione tecnica delle sue vetture e avvia il progetto della PV, il prototipo a trazione anteriore che pone le basi per la futura Traction Avant.

Le più importanti innovazioni introdotte da Citroën negli anni 30 comprendono la produzione in grande serie (con la relativa catena di montaggio), lo stampaggio in acciaio della scocca (che sostituisce la tradizionale costruzione a chassis separato) e, infine, il sistema a motore flottante (che introduce per la prima volta in Europa la sospensione elastica anche per il gruppo motore-cambio, con il vantaggio di ridurre le vibrazioni trasmesse alla scocca).

Una nuova auto all’orizzonte. A queste conquiste tecnologiche si sarebbe presto aggiunta una nuova, rivoluzionaria vettura con una carrozzeria aerodinamica, resa bassa e filante grazie all’eliminazione del differenziale posteriore e dell’albero di trasmissione.

Il coraggio di osare. Il merito di innovazioni simili va ricondotto a un team di progettisti unico al mondo per capacità tecniche e coraggio capitanato dall’ingegnere francese André Lefebvre, che dopo un’esperienza di diversi anni alla Avion Voisin, era stato per qualche mese anche in forze alla fabbrica di Louis Renault

Quando è troppo è troppo. Il carattere di Lefebvre, innovatore passionale il cui perenne fervore è spesso difficile da mitigare, mal si concilia con quello conservatore di Renault, che lo mette alla porta nel giorno stesso in cui gli viene presentato il progetto di una vettura a trazione anteriore.

Davanti all'evidenza... I vantaggi di questa soluzione, in realtà, sono chiarissimi: il numero degli organi meccanici si riduce, il baricentro si abbassa, a tutto vantaggio del comportamento dinamico, e la tenuta di strada è più sicura grazie alle ruote motrici anteriori.

Alla corte di un nuovo principe. Incompreso (e in seguito addirittura osteggiato) da Louis Renault, Lefebvre porta via i suoi disegni e si presenta ai cancelli del Quai de Javel, dove a riceverlo è André Citroën in persona. Lefebvre, che con il patron del "double chevron" condivide sogni e aspirazioni, viene subito assunto e assegnato al Bureau d’Etude di rue du Théâtre, a Parigi, dove comincia a lavorare gomito a gomito con il designer italiano Flaminio Bertoni.

Pensano anche al cambio automatico. I due daranno vita in poco tempo alla PV (acronimo che sta per Petit Voiture, nome in codice della futura Traction Avant), che nella sua configurazione iniziale prevede addirittura un inedito cambio automatico con convertitore di coppia. Figlia dell’ingegno dell’ingegner Sensaud de Lavaud, questa soluzione, portata avanti su richiesta espressa di Citroën, viene in seguito abbandonata in favore di una più convenzionale trasmissione manuale.

Uno stile tutto nuovo. Con tanto spazio a bordo. La carrozzeria della PV, ispirata a un cigno, appare molto filante. La vettura è molto spaziosa e, grazie alla sospensione a barre di torsione (che prende il posto delle tradizionali balestre), vanta un confort senza precedenti. L’abbassamento dell’abitacolo, posizionato venti centimetri più in basso rispetto ai modelli tradizionali, per la prima volta nella storia dell’automobile consente di evitare l'adozione dei predellini, con evidenti vantaggi per l’aerodinamica e il design della carrozzeria.

In quattro e quattr’otto. Malgrado la complessità del progetto Bertoni e Lefebvre, lavorando sodo, riescono a bruciare i tempi e a ultimare i primi prototipi in meno di sei mesi. Le vetture, che anticipano la silhouette della futura Traction Avant, sono equipaggiate con un motore progettato da Maurice Sainturat e, in attesa dello sviluppo di una trasmissione automatica, con un cambio manuale.

La prima Traction. Ai primi due muletti si aggiungono, alla fine dell’estate del 1933, diversi altri prototipi utili, tra le altre cose, anche come modello per la realizzazione degli stampi per le presse americane “Budd” (che Citroën impiegava nei suoi reparti produttivi già da diversi anni). La vettura definitiva è pronta nel marzo del 1934, appena un anno dopo l’ingresso di Lefebvre a Javel, e il 24 dello stesso mese, alla presenza di alcune storiche concessionarie della Casa, viene svelata la “7”, la prima Traction di serie.