I gruppi FCA e PSA danno vita a Stellantis, una costellazione di ben 15 marchi. A loro volta, entrambe le holding sono il prodotto di acquisti e incorporazioni. In Francia iniziarono 45 anni fa con lo strano (ma duraturo) matrimonio fra la Peugeot e la Citroën.

Il 4 gennaio 2021 è la data in cui gli astri si allineano per formare la costellazione di Stellantis. Il nuovo segno zodiacale del cielo dell’auto è formato dalla fusione fra i gruppi PSA e FCA, che dà vita a una super holding di 15 marchi in attività. I francesi portano in dote Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel e Vauxhall; l’altra metà del cielo, Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Dodge, Jeep, Mopar e Ram. Se il nome e il logo di Stellantis ricordano più un’azienda farmaceutica, il neo-colosso e quarto costruttore al mondo di auto pullula di nomi e simboli che hanno fatto la storia dell’auto, di cui diversi inattivi (Autobianchi, Innocenti, Simca, Talbot…). Nel ricostruirne l’intricata storia di fusioni e incorporazioni, si può dire che la sigla PSA, Peugeot Société Anonyme, comparve per la prima volta nel 1965. Indicava il gruppo delle società controllate dal marchio francese, quattro anni prima della vendita di Lancia da parte di Carlo Pesenti alla Fiat. Nell’aprile del 1976, la holding si rafforzò fregiandosi ufficialmente del Double Chevron, per evitare che Citroën, allora di proprietà della Michelin, portasse i libri in tribunale.

Matrimonio alla francese. La coabitazione fra i due marchi non è stata sempre facile. Anzi, l’unione suonava strana, benché necessaria, fin dal primo momento. Da una parte Peugeot, un marchio solido e conservativo sotto il punto di vista delle scelte progettuali e costruttive. Dall’altra, il simbolo di innovazione tecnologica e originalità del design francese per eccellenza. Fu un classico matrimonio di convenienza, insomma. All’alba degli anni Settanta, Peugeot era il secondo costruttore francese dopo la Renault, con oltre mezzo milione di vetture prodotte all’anno. Nello stesso periodo, Citroën pagava l’insuccesso di alcune scelte eccessivamente futuriste, come la joint venture con NSU per il programma rotativo Comotor. I forti investimenti sui modelli GS, CX e soprattutto SM; la dispersione produttiva e gli investimenti necessari all’acquisto della Panhard e della Berliet, nel 1965. Infine, il controllo azionario della Maserati (1968), bisognosa di rilancio per competere da pari nel comparto del lusso con i nuovi modelli Bora, Merak e Khamsin. Per sostenere la propria ristrutturazione aziendale, la Michelin aveva battuto l’autostrada per Torino formando la Pardevi, una società partecipata dalla Fiat della famiglia Agnelli al 49%.

Per l’automobile e per la patria. La crisi petrolifera del 1973 fu la tempesta perfetta nel cielo della Citroën. Ne risentirono, fra le altre, le vendite della SM, il gioiello della tecnologia italo-francese. La logica avrebbe voluto l’assorbimento di Citroën e Maserati da parte della Fiat, senonché il Governo gollista pose patriotticamente il veto e la pista torinese saltò. Dopo la conseguente uscita di Agnelli dalla società, Citroën si ritrovò sull’orlo della bancarotta. Per salvare decine di migliaia di posti di lavoro ed evitare una rivolta sindacale di proporzioni enormi, occorreva trovare un miliardo di franchi francesi. Anziché puntare su Renault, già sostenuta dalla collettività, la politica dirottò la trattativa sulla Peugeot e l’operazione andò in porto nel 1975. Il piano comprendeva anche la cessione dei marchi non strategici come la Berliet (alla Régie Nationale, che così concentrò la produzione di veicoli pesanti) e la Maserati alla società pubblica italiana GEPI, che a sua volta “salvò” il marchio affidandolo ad Alejandro De Tomaso.

Una bella partita a Monopoli, vero? Eppure fu in quel periodo che fu posto lo status quo dell’industria automobilistica europa, destinato a durare un trentennio. Sbrogliata la matassa politico-finanziaria francese, il nuovo gruppo PSA triplicò il peso sul mercato nazionale aumentando la propria influenza anche oltreconfine. Con la nascita di Stellantis, oggi i francesi ritrovano una vecchia conoscenza: la Chrysler, di cui PSA aveva acquistato la branca europea nel 1978 insieme ai marchi Simca (Francia), Rootes (Gran Bretagna) e Barreiros (Spagna) per – di nuovo – un miliardo di franchi francesi. A quel punto, la PSA era diventata la prima multinazionale dell’auto europea e la quarta al mondo dietro General Motors, Ford e Toyota. Nel 1978 Peugeot, che ormai deteneva il 90% del pacchetto azionario di Citroën, contava su 80.900 dipendenti e 861.800 veicoli costruiti. Numeri maggiori per Citroën, rispettivamente con 84.100 dipendenti e 903.500 auto. Simca non era da meno, con 81.500 dipendenti e 810.000 vetture.

Intrecci e ricorsi storici. Nel 1979 la Chrysler Europe fu ufficialmente ribattezzata Talbot, un altro marchio storico rilevato per la Francia dalla Simca negli anni Cinquanta. Ebbe vita breve: la seconda crisi petrolifera portò alla fusione della rete commerciale di Peugeot e Talbot già nell’autunno del 1980. Era solo il più recente di un elaborato intrico transalpino, poiché c’era stata molta Italia anche nel marchio Talbot, rilevato nel 1934 dall’ingegner Antonio Lago. Già rappresentante Isotta-Fraschini sul mercato britannico, l’uomo d’affari e fervente fascista acquistò il ramo francese della Talbot dal gruppo Sunbeam-Talbot-Darracq ribattezzandolo Talbot-Lago. Nel 1965 anche la Simca era diventata un po’ torinese, con l’acquisto della divisione Simca Industries da parte della Fiat. La società si trasformerà in FFSA (Fiat France Société Anonyme) diventando la filiale di distribuzione sul mercato francese, con a capo Umberto Agnelli. I giri di valzer italo-francesi non sono finiti, perché oggi all’interno di Stellantis la Citroën ritrova la Maserati SpA. Non più da proprietaria, ma da cugina, dopo che De Tomaso nel 1989 cedette il 49% delle azioni del Tridente al Gruppo Fiat, che ne completò l’acquisizione nel ’93.