Ford Sierra RS Cosworth: la chiamavano Pinnone (Parte I) - Ruoteclassiche
Auto
22 September 2021 | di Giancarlo Gnepo Kla

Ford Sierra RS Cosworth: la chiamavano Pinnone (Parte I)

Nel 1982 la Ford Sierra segnava un importante passaggio nell’evoluzione dello stile Ford tuttavia, sotto pelle, la meccanica rimase piuttosto convenzionale e la Sierra continuò ad essere un’ordinaria berlina da famiglia. Fino a che la Cosworth non ci mise le mani sopra…
Restate sintonizzati su Ruoteclassiche, perché in due puntate approfondiremo la storia di una delle auto dell’Ovale Blu più amate e temute di sempre: la Ford Sierra RS Cosworth.

Difficile dimenticarsi del Pinnone. No, non è un'allusione scanzonata ma il nomignoloaffibbiato alla Sierra RS Cosworth per via del grande spoiler a mensola della prima serie. Uno stilema divenuto iconico e che continua a far parlare di sé tra gli hooligans del motorismo vintage. Sì, perché con la Ford Sierra Cosworth non si va tanto per il sottile.
Con la seconda generazione, disponibile esclusivamente come berlina tre volumi, l’alettone venne meno: si passava ad un nuovo corso stilistico e la Sierra divenne meno personale, sebbene più armonica e fruibile. Quello spoiler, tanto caro ai collezionisti, riapparve nel 1992 su un’altra Ford nata dalla partnership con la Cosworth, la Escort RS. Ma quella è una storia che conoscete già.

Le origini. La prima generazione della Ford Sierra venne presentata nel 1982: la nuova berlina media sostituiva la Taunus, un modello che la Casa dell’Ovale Blu aveva prodotto per oltre 40 anni. L’ispirazione proveniva dalle suggestioni avveniristiche della showcar Probe III presentata un anno prima, al Salone di Francoforte del 1981.
La Sierra, disponibile nelle varianti tre e cinque porte, venne disegnata da Patrick Le Quément e sancì un netto passo avanti in termini di stile per le Ford di produzione europea: le volumetrie più solide e, al contempo, organiche rispetto al corso precedente (di chiara ispirazione americana) parlavano un linguaggio decisamente innovativo e concettuale. Via le fattezze scatolose e i gocciolatoi, largo alle superfici continue e carenate, la parola d’ordine era “aerodinamica”.

La metamorfosi. La trasformazione della Ford Sierra, da tranquilla auto per famiglie a berlina sportiva, si verificò ad un anno dal suo debutto; nel 1983 venne avviato lo sviluppo della versione più prestante della gamma, un modello speciale in grado di porsi ben al di sopra della XR4i (tre porte) mossa dal 2.8V6 da 150 CV dell’ammiraglia Ford Granada.
Negli anni 80, le varianti estreme derivate dai modelli di grande produzione celavano spesso le ambizioni sportive della Casa. La futura Sierra RS Cosworth divenne la “copertura” per le mire espansionistiche dell’Ovale Blu sia nelle competizioni e sia sul mercato, dove la Sierra riuscì a fronteggiare una concorrenza molto agguerrita. Un modello da competizione avrebbe migliorato la cattiva, e in qualche modo immeritata, reputazione che la Ford Sierra si era guadagnata nei primi due anni dalla commercializzazione. Le critiche riguardavano principalmente una meccanica ormai datata: i motori in ghisa e la trazione posteriore stridevano con la linea e la concezione moderna del prodotto. La mossa di Ford si rivelò vincente e la Sierra iniziò a guadagnarsi una grande notorietà nel mondo agonistico.

L’unione fa la forza. Il piano d’azione venne architettato da Stuart Turner, a capo della divisione Motorsport, ottenendo il beneplacito della dirigenza Ford per dare vita ad una Sierra ad alte prestazioni. L’impostazione tecnica della berlina di produzione soddisfaceva già i requisiti della trazione posteriore ed era avvantaggiata da un buon coefficiente aerodinamico. Per la riuscita dell’operazione fu decisivo il contributo della Cosworth, che accettò di sviluppare un motore bialbero sovralimentato.
L’unità venne realizzata sul preesistente propulsore aspirato YAA a 16 valvole e doppio albero a camme in testa. In prima analisi, si pensò ad una potenza di 180 CV ma la Cosworth riuscì a ricavare oltre 200 CV per la variante stradale e 300 CV per la versione da competizione.
Trovare una trasmissione non fu cosa semplice, in virtù degli alti regimi di rotazione venne impiegata una variante modificata della Borg-Warner T5, già in uso sulla Ford Mustang, rivista per assicurare il perfetto accoppiamento con il nuovo propulsore “YBB”.
Siglato l’accordo con la Cosworth, la Casa dell’Ovale Blu si impegnò ad acquistare 15.000 unità, sebbene per la Sierra Cosworth si fosse stimata una produzione (in serie limitata) di soli 5.000 esemplari, commercializzati a partire dal 1986. La rimanenza dei motori Cosworth, 2/3 della fornitura iniziale, venne riutilizzata sulla seconda serie della Ford Sierra Cosworth che, dal 1988, profondamente rivista nello stile, venne proposta nella sola configurazione quattro porte.

La mensola. I prototipi vennero realizzati a partire dalla Sierra XR4i e allestiti in base ai rilevamenti derivanti dalle prove in galleria del vento e in pista, sul tracciato di Nardò. Dopo aver provato varie soluzioni (con appendici in kevlar e fibra di vetro), si giunse alla configurazione aerodinamica definitiva, curata da Lothar Pinske. La nuova top di gamma mantenne la configurazione tre porte della XR4i, così come il vistoso spoiler posteriore ma, a differenza di questa, che ne adottava uno a doppia lama, la Cosworth venne dotata di un nuovo alettone posteriore a mensola, sviluppato ad hoc. Lo spoiler garantiva la stabilità ottimale anche alle velocità più elevate. Diverso anche il montante C, ripreso dalla tradizionale berlina tre porte.
La grande ala posteriore destò un certo sconcerto. Pinske, tuttavia, insistette, spiegando come le modifiche fossero necessarie nelle condizioni di guida più estreme: lo spoiler poteva incollare la vettura al suolo, fino a velocità nell’ordine dei 300 km/h. Il fontale della Sierra era tutto fuorché aggressivo, sulla Cosworth venne pesantemente rimaneggiato per ospitare le prese d’aria che alimentavano l’intercooler, mentre dei passaruota decisamente più profilati si resero necessari per l’allargamento delle carreggiate e l’impiego di ruote più grandi.

La strada verso il successo. Molte anche le differenze sottopelle per l’assetto della Sierra RS Cosworth, si partì dallo schema utilizzato dalla Merkur XR4Ti Turbo da corsa (la variante americana della Ford Sierra XR4i) guidata da Jack Roush nel campionato IMSA e dai feedback di Andy Rouse nel Campionato Turismo Britannico (British Saloon Car Championship) del 1985.
Sulla Cosworth di produzione, inoltre, vennero ripresi alcuni componenti della XR4Ti da competizione, come il tachimetro con indicatore di spinta integrato e le piastre di irrigidimento del telaio.
Mentre si avvicendavano le fasi di sviluppo, sul fronte commerciale, la Ford tramite Walter Hayes (all'epoca vicepresidente delle Pubbliche Relazioni) preparava il terreno fertile per la sua nuova special. Dopo alcune riluttanze da parte della rete vendita, l’intuizione di Hayes si rivelò vincente e i concessionari risposero con entusiasmo alla possibilità di mettere in vendita una variante ipervitaminizzata della Sierra: le 5.000 unità prefissate non sarebbero più state un miraggio ma, forse, anche poche per una vettura che aveva ridestato gli appetiti della clientela più sportiva.
Come accade su molte instant classic, sulla Ford Sierra RS Cosworth, era disponibile una gamma di colorazioni limitata a tre tinte: bianco, blu e nero.

Speciale e più speciale. La Ford Sierra RS Cosworth stradale debuttò ufficialmente nel 1986, seguita nel 1987 dalla Sierra RS 500, una serie ancora più limitata di sole 500 vetture, equipaggiate con un motore potenziato a 224 CV (contro i 204 CV della “normale”). Il risultato venne ottenuto montando una turbina Garrett e un intercooler maggiorato che dette vita al propulsore "YBD".
Mike Moreton era a capo del team che contava di sviluppare un’evoluzione volta a rendere l'auto imbattibile sui circuiti. Nel marzo 1987, l'Aston Martin Tickford fu ingaggiata per il lavoro di conversione delle 500 auto.
La RS500 presentava anche alcune piccole differenze estetiche rispetto al modello d’origine: il portellone posteriore, oltre al grande spoiler a "coda di balena", aveva un secondo labbro inferiore.
Nella parte anteriore, per favorire il flusso dell'aria, vennero rimossi i fendinebbia mentre al loro posto vennero montate delle griglie per il raffreddamento dei freni.

Sempre su di giri. La principale differenza tra la Sierra RS Cosworth e la ancor più speciale RS500 stava nelle modifiche al motore quattro cilindri: blocco rinforzato, turbocompressore Garrett T04 maggiorato, intercooler aria-aria più grande, iniettori Weber IW025 "gialli”, doppio fuel rail (non attivato nella versione stradale), pompa del carburante potenziata oltre ad un sistema di raffreddamento del motore e dell’olio più efficaci.
Alla guida, la Sierra Cosworth teneva fede alle prerogative: la coppia massima, 277 Nm, veniva erogata a 4.500 giri/min mentre il picco della potenza era a 6.000 giri. E, come suggeriscono i numeri, per godersi le Sierra più pepate bisognava andare forte.

Copia d’autore. Considerata la produzione limitatissima della RS500, prodotta solo con guida a destra, alcuni preparatori europei allestirono delle “repliche” aggiornando l’estetica della Sierra RS Cosworth e implementandone la meccanica. Tra questi, spiccava la Wolf Racing, un team ufficiale tedesco che proprio con la Sierra corse nel DTM dal 1986 al 1989.
Il kit ufficiale di messa a punto del motore comprendeva: pistoni da corsa, iniettori verdi, pompa della benzina più grande, valvola wastegate da corsa, chip della centralina e scarico in acciaio inox. La potenza dichiarata era di oltre 250 CV.
A livello estetico, l’upgrade prevedeva sospensioni sportive ribassate, cerchi da 16" color oro (nello stesso disegno delle vetture da corsa del BTCC), kit aerodinamico originale RS500, decalcomanie RS500, vetri scuri, strumentazione RS500 con fondoscala a 300 km/h, indicatori supplementari integrati nella console centrale, pomello del cambio e pedaliera sportivi. Tra il 1986 e il 1989 vennero realizzate 10 repliche con guida a sinistra, verniciate nel tipico “Blu Pietra di Luna” della Ford.

L’avventura nei rally. La Ford Sierra RS Cosworth gareggiò con un certo successo nei rally. L'abolizione del Gruppo B nel Campionato del Mondo Rally alla fine del 1986, costrinse le Case automobilistiche a riadattare le vetture del Gruppo A. La Ford Sierra Cosworth era molto potente ma, nelle gare sui fondi sconnessi con la sola trazione posteriore, non reggeva il confronto contro le formidabili Lancia Delta e le Mazda 323 (entrambe a quattro ruote motrici). La precedente Sierra XR4x4, dal canto suo aveva un ottimo telaio ma il vecchio motore raggiungeva i 200 CV, almeno un centinaio in meno rispetto alle Lancia.
Durante la stagione 1987 il team Ford corse con entrambe le versioni: usando la XR4x4 su sterrato e la Cosworth su asfalto. Lo svantaggio in termini di potenza della XR4x4 portò la squadra corse Ford a concentrarsi sullo sviluppo della sola Sierra Cosworth a partire dal 1988. La Sierra RS Cosworth 4x4, presentata con l’avvento della seconda generazione, arrivò solo nel 1990.

Il declino. La Sierra Cosworth, con trazione posteriore non vinse nessuna gara del Campionato del Mondo Rally su fondo sconnesso, ma nelle mani di piloti come Stig Blomqvist, Carlos Sainz e Ari Vatanen concluse spesso nella top 5. Su asfalto la Cosworth riuscì ad esprimere meglio il suo potenziale: un giovane Didier Auriol vinse il Rally di Corsica del 1988, l'unica volta in quella stagione in cui la Lancia fu battuta in uno scontro diretto. Tuttavia, mentre Lancia sviluppava ulteriormente la Delta Integrale, fecero la loro ascesa nel Campionato nuovi modelli a partire dalla Toyota Celica GT-Four ST165. La Sierra Cosworth appariva sempre meno competitiva.

Il mito Sierra. Grazie al forte supporto tecnico e logistico di Ford Motorsport, la Ford Sierra RS Cosworth rimase un'auto molto popolare tra le squadre private anche perché, nelle classi minori, la concorrenza a quattro ruote motrici era decisamente più limitata.
La sua immagine vincente si consolidò ulteriormente con i meriti conseguiti nel Campionato Mondiale Turismo, a partire da quello vinto nel 1987 e nei diversi campionati nazionali (DTM, Giappone Australia, Nuova Zelanda).
Con queste prerogative, la Ford Sierra divenne un'auto molto popolare nei campionati nazionali, dove fece incetta di vittorie: Jimmy McRae, ad esempio, vinse il campionato britannico di rally nel 1987 e nel 1988, mentre negli stessi anni, Carlos Sainz vinse il campionato spagnolo. Un ricco palmarès, quello della Sierra, l’auto con cui la Ford giunse seconda nel Mondiale Rally nel 1988, senza contare gli altri titoli nazionali nel Gruppo A (Francia, Germania, Polonia, Spagna e Svizzera).

Sempre in corsa. Della Ford Sierra Cosworth vennero realizzate 5.545 unità, di cui 500 esemplari della RS500 Cosworth. Queste ultime prodotte dalla Tickford, storica carrozzeria inglese sotto il controllo dell’Aston Martin.
La Ford Sierra Cosworth era veloce come le rivali a due ruote motrici e se, da un lato non aveva la maneggevolezza della BMW M3, compensava con la potenza e l’affidabilità. La “Cozzy” (l’appellativo affettuoso con cui tecnici e appassionati si rivolgevano alle Sierra e alle successive Escort Cosworth) divenne popolare anche tra gli spettatori perché aveva una forte presenza scenica: il suo look minaccioso, le fiammate sputate ad ogni cambiata, così come la “spettacolarità” della guida a trazione posteriore erano tutti aspetti che affascinavano grandi e piccini. Quegli stessi che, oggi, probabilmente, sognano di guidarne una. Tra i piloti dilettanti era un must, perché la Sierra era potente, robusta e relativamente economica: tutt’oggi, infatti, non è difficile incontrarla nelle prove speciali.
Contrariamente al 1983, la Sierra nella sue varianti Cosworth gode oggi di un’ottima reputazione ed è tra le youngtimer più ricercate dai collezionisti.

Condividi
COMMENTI