Nel 1976 la Tyrrell P34 rivoluzionò la Formula 1 con una soluzione tecnica mai vista prima: quattro ruote anteriori sterzanti per migliorare aerodinamica, stabilità e frenata. A 50 anni dal debutto nel Gran Premio di Spagna, questa iconica monoposto resta uno degli esperimenti più audaci nella storia del motorsport, capace di sfidare colossi come la Ferrari 312 T2 e di conquistare una storica vittoria. Tra intuizione ingegneristica e limiti industriali, la Tyrrell P34 è diventata il simbolo di un’epoca in cui la Formula 1 premiava il coraggio progettuale, lasciando un’eredità che ancora oggi alimenta la fantasia degli appassionati.
Il lampo di una visione diversa
Siamo negli anni della F.1 di uno contro tutti, Ferrari contro i “garagisti” inglesi che intorno al versatile motore Ford-Cosworth progettano monoposto leggere e veloci. Ferrari, trovata la sicurezza economica con Fiat, a metà anni 70 è al suo zenith: le sue monoposto sono quasi imbattibili. Il pezzo forte è il 12 cilindri “boxer”, potentissimo, leggero e facile da guidare. Gli inglesi inseguono: c’è chi, come la Brabham, si fa dare dall’Alfa Romeo il suo 12 cilindri; chi cerca il colpo di genio. Come Derek Gardner, progettista di Tyrrell, che si inventa la monoposto a sei ruote, di cui quattro sterzanti. È la P34, presentata a Londra a fine novembre 1975, tra lo stupore generale. L’idea è quella di ottenere un maggior coefficiente di penetrazione all’aria, maggiore impronta a terra e quindi migliore direzionalità dell’avantreno, frenata più stabile ed efficace. Secondo Gardner, il vantaggio è quantificabile in circa 40 CV. La GoodYear si dice disponibile a produrre pneumatici da 10” – anziché da 9” come richiesto – perché in quella misura ad Akron hanno già gli stampi delle gomme per la Mini.
Il fragile equilibrio
Disegnata e costruita in un mese (in pratica è una “007” del 1975 a cui è applicato il nuovo avantreno), la Tyrrell P34 al primo test a Le Castellet funziona. È subito più veloce rispetto alla 007 di circa un secondo al giro, nonostante i piloti non vedano le ruote anteriori. Motivo per cui vengono aperte due finestrelle ai lati dell’abitacolo. C’è da bilanciare la frenata sui due assi anteriori e da migliorare il raffreddamento dei piccoli dischi: sarebbe meglio montarli entrobordo, ma non c’è spazio. Perciò, vanno sulle ruote. Poi, fare l’assetto è più laborioso e c’è un inevitabile aggravio di peso. Però la deriva è molto minore, l’inserimento in curva è molto rapido; inoltre, quattro ruote piccole stressano il telaio meno di due grandi. Infine, il baricentro è più favorevole, perché il posto guida risulta più avanzato avendo due interassi, con il primo molto corto (sulle ruote antero-posteriori).
La gloria sfiorata
Il momento dell’esordio in gara coincide con quello della temutissima (dagli inglesi) Ferrari 312 T2: Gran Premio di Spagna, 2 maggio 1976 sul circuito di Jarama, poco fuori Madrid. Il Cavallino ha vinto tutte le precedenti tre gare con la vecchia 312 T… La P34 è portata al debutto da Patrick Depailler, mentre il compagno Jody Scheckter, che non la digerisce, è sulla vecchia 007. Il francese in prova ottiene un ottimo terzo tempo, ma in gara si ritira per il surriscaldamento dei freni. C’è da lavorare per bilanciare l’assetto tra anteriore e posteriore e trovare il giusto rapporto di sterzata, differente tra i due assi anteriori. Ma il potenziale c’è. Tanto che in breve la Tyrrell è la seconda forza del campionato, dietro la Ferrari. In Belgio Scheckter è quarto, a Monaco secondo e Depailler terzo, in Svezia arriva la vittoria, addirittura una doppietta, con Jody davanti al francese. In quel momento la Tyrrell ha 31 punti in campionato, contro i 55 della Ferrari e i 23 della McLaren. Arrivano in stagione tanti altri podi, la Ferrari subisce l’incidente di Lauda in Germania, Hunt vince il mondiale per un solo punto, la Tyrrell finisce terza tra i Costruttori dietro a Ferrari e McLaren, ma di soli tre punti.
La fine silenziosa
Sembra l’inizio di una favola, invece GoodYear, vedendo che nessun’altro team intraprende quella strada, per il 1977 interrompe lo sviluppo delle “gommine” e ciò porterà a grandi difficoltà nel bilanciamento della monoposto, dato che invece le gomme posteriori continuano a migliorare. Scheckter se ne va alla Wolf, sostituito da un Ronnie Peterson non troppo motivato. La P34 è aggiornata avanzando i radiatori, viene allargata la carreggiata anteriore, la carrozzeria è più affusolata. I concetti originari sono diluiti. Depailler chiude con 20 punti frutto di tre podi e due quarti posti, Peterson che non lega con la squadra ha soltanto 7 punti. Gardner lascia la scuderia già al GP di Francia, dichiarando che il motore Renault turbo in arrivo alla gara dopo Silverstone avrebbe potuto debuttare proprio sulla P34. Finisce così l’esperienza di una monoposto che lascia il rimpianto di ciò che avrebbe potuto essere e non è stato, e soprattutto il ricordo di una Formula 1 come piaceva a noi.
